Beta

Регіональні аеропорти: додана вартість для економічного розвитку чи марна трата коштів

Photo: depositphotos / mike_kiev
1 Жовтня 2020
FacebookTwitterTelegram
2

Епідемія Covid-19 та пов’язаний з цим карантин зупинили неймовірне  зростання української авіаційній галузі протягом останніх 5 років, і поставили майже всі українські аеропорти на межу банкрутства. Чи повинен уряд реалізувати програму порятунку та врятувати регіональні аеропорти?

Статтю вперше було опубліковано на сайті Центру транспортних стратегій.

Який був стан в українській авіаційній галузі до епідемії?

До березня 2020 року Україна демонструвала найвищі темпи зростання свого авіаційного сектору в Європі та одні з найвищих у світі. У 2019 році кількість пасажирів, які скористалися послугами українськи аеропортів, перевищила 24 мільйони, що на 18% більше, ніж було рік до того, більш ніж удвічі вище показника 2014 року та на 61% більше, ніж було до кризи 2013 року.

Рисунок 1. Повітряний рух в Україні за період 2011-2019 років (кількість в’їзних та виїзних пасажирів, які пройшли через українські аеропорти)

Figure 1

Джерело: Державна авіаційна служба

 

Причинами такого неймовірного буму слугувало збільшення в попиті на авіаперевезення, яке було викликане запуском безвізового режиму з ЄС та виходом на український ринок дешевих перевізників. Зростання внутрішнього попиту стало головним рушієм розвитку та розширення аеропортів у регіонах. Після 2015 року багато з них отримали друге дихання, а деякі навіть друге життя. Період 2015-2018 років ознаменувався значним збільшенням кількості діючих аеропортів. За цей час їх кількість збільшилася з 11 до 15 і процес триває й надалі. Це певним чином компенсувало втрати аеропортової інфраструктури в таких містах, як Донецьк, Луганськ та Сімферополь внаслідок російської окупації частини території України.

Рисунок 2. Кількість працюючих аеропортів в Україні, 2010-2018

Figure 2

Усі авіаційні аналітики прогнозували процвітаюче майбутнє для галузі з подальшим посиленням конкуренції та зниженням цін на авіаперевезення, але в березні 2020 року ситуація змінилася кардинально. Вся промисловість була “спущена на Землю” невидимим ворогом – вірусом Covid-19, який паралізував майже увесь сектор повітряних перевезень у світі. Лише за перші чотири місяці 2020 року кількість пасажирів, які були обслуговані в українських аеропортах, зменшилася на третину, і у квітні це значення було близьке до нуля. Єдиним аеропортом, який продовжував вести свою діяльність, був Бориспіль, який обслуговував лише спеціальні рейси. На цьому тлі керівники майже всіх аеропортів почали стверджувати, що без допомоги уряду вони можуть не пережити цю кризу, ставши банкрутами. Як наслідок цих подій, головне завдання та пріоритет уряду в авіаційній галузі змінився з інвестування в  розробку та будівництво нових повітряних гаваней, на підтримку вже діючих, щоб запобігти їх закриттю. Але чи повинен уряд це робити і витрачати мільярди гривень на порятунок цих аеропортів? Питання не таке очевидне, як може здатися на перший погляд.

Чи справді аеропорти важливі для регіонального розвитку?

Основна складність у відповіді на це питання – це так звана проблема каузальності або неясність, в якому напрямку існує причинно-наслідковий зв’язок між економічним розвитком та збільшенням обсягів авіаційних перевезень. Діяльність аеропортів сприяє економічному розвитку через такі канали, як збільшення обсягів торгівлі, підвищення продуктивності праці та залучення нових інвестицій та туристів, але у свою чергу, економічний розвиток також збільшує попит на авіаперевезення і, отже, робить їх більш доступними. Проведений економетричний аналіз на виявлення каузальності показав, що зв’язок між цими двома факторами дійсно існує і він дійсно є двостороннім, що робить причинно-наслідкову інтерпретацію дуже складним завданням.

Ми отримуємо ще більш цікаві результати, якщо розглянемо це питання для аеропортів різної величини. Розділивши всі діючі аеропорти в Україні на дві категорії – малі (Чернівці, Запоріжжя, Івано-Франківськ і Херсон) та великі (Бориспіль, Одеса, Львів, Харків та Дніпро), каузальний аналіз показує, що для великих ми все ще маємо двосторонній зв’язок, тоді як для малих причинно-наслідкові зв’язки йдуть лише в одному напрямку: від об’ємів авіаперевезень до регіонального ВВП. Беручи до уваги, що більшість аеропортів, які були класифіковані як малі, відновили свою діяльність відносно недавно, можна зробити висновок, що рішення про їх повторне відкриття було визначено не так зростанням попиту, як деякими іншими причинами, такими як, наприклад, політичні (одна з причин відродження аеропорту в Херсоні у 2015 році була саме потреба мати аеропорт в цьому регіоні після анексії Криму Росією).

Рисунок 3. Динаміка ВВП на душу населення та повітряного руху

Джерело: Державна авіаційна служба, Світовий Банк

 

Після спроби вирішити проблему зворотної каузальності ми визначили, що аеропорти дійсно є важливим фактором економічного зростання регіонів. Зокрема, приріст повітряних перевезень на 10% пов’язаний зі зростанням ВВП на душу населення на 0,47%. Беручи до уваги те, що за останні чотири роки загальний об’єм авіаперевезень збільшився вдвічі, це могло призвести до майже 5% зростання ВВП на душу населення, що є досить великим внеском у порівнянні з фактичним зростанням ВВП на душу населення на 21% в розглянутих регіонах (тих, які мали діючі аеропорти на початок 2019 року) за період 2015-2019.

Однак цей результат був, в основному, забезпечений великими аеропортами. Якщо ми оцінимо взаємозв’язок для підвибірки великих та малих аеропортів, ми знайдемо статистично значимий зв’язок між повітряним рухом та економічним зростанням (0,33% зростання ВВП на кожні додаткові 10% у авіаперевезенні) для великих аеропортів, але для малих нам цього не вдалося зробити. Ефект виявився низьким і статистично незначимим. Ці результати стверджують, що для отримання ширшої економічної вигоди аеропортам потрібно насамперед досягти достатнього обсягу генерованого трафіку. Це здається цілком логічним, тому що невеликі аеропорти, які виконують один-два рейси на день, навряд чи залучать великий дохід не тільки від авіакомпаній, а й від туристичних, торгових та логістичних компаній, які могли б створити додаткову вартість для економічного розвитку.

Отже, що повинен робити уряд?

План дій уряду повинен включати короткострокові та довгострокові цілі. У короткостроковій перспективі уряду потрібно не допустити закриття основних аеропортів, таких як Бориспіль, Жуляни, Львів, Харків та Одеса. Разом ці аеропорти генерують понад 95% загального повітряного руху і банкрутство будь-якого з них призведе до серйозних економічних збитків. Зокрема, згідно з доповіддю консалтингової фірми “Інтервістас” “Економічний вплив європейських аеропортів”, загальна зайнятість українських аеропортів у 2015 році становила 15 000 осіб, але загальна зайнятість усіх суміжних галузей становила майже 300 000 осіб. Таким чином, закриття основних аеропортів може потенційно призвести до зростання рівня безробіття майже на 12% (враховуючи загальний рівень безробіття в Україні за методологією МОП), що, в свою чергу, може спричинити такі проблеми, як зниження податкових надходжень і як результат збільшення урядових запозичень, соціальні проблеми та політичну нестабільність. В довгостроковій перспективі уряд повинен більш активно підтримувати існуючі аеропорти та намагатися збільшити обсяг їх трафіку. Рішення про відкриття нових аеропортів слід приймати лише після ретельного аналізу того, що цей аеропорт дійсно буде охоплювати територію, де він може справді генерувати значні обсяги пасажирських перевезень та бути прибутковим у своїй діяльності.

Враховуючи результати, отримані для малих аеропортів, є важливим розглянути ще одне досить спірне питання щодо ступеню свободи, яку уряд надає аеропортам. Один з можливих способів для малих аеропортів згенерувати більше трафіку – це бути більш агресивними в залучені нових авіакомпаній, що вимагає більшої свободи для аеропортів в плані встановлення аеропортових зборів, а це, в свою чергу, вимагає від уряду поступового послаблення регулювання аеронавігаційних зборів та поступової їх ліберіалізації (Уряд вже має плани імплементувати ці зміни). Це досить важливе питання, особливо на тлі очікуваного підписання угоди про відкрите небо з ЄС.

Автори

Застереження

Автор не є співробітником, не консультує, не володіє акціями та не отримує фінансування від жодної компанії чи організації, яка б мала користь від цієї статті, а також жодним чином з ними не пов’язаний