Growth and Grain: миллиард долларов на зерновые терминалы. Решает ли это проблему?

За последние три года мощности зерновых терминалов в портах Украины увеличились на 17 млн тонн. В подавляющем большинстве случаев строительство велось на частные средства, несмотря на экономический кризис, войну на Донбассе, коррупцию и даже постоянные наезды силовиков. По состоянию на начало 2018 года в стадии реализации находилось 15 проектов, еще 20 общей стоимостью 1,2 млрд долларов находилось на «бумажной» стадии. Бизнес решил проблему дефицита «перевалки» зерновых, но общая логистическая проблема осталась. И без участия государства ее не решить.

По подсчетам экспертов журнала «Порты Украины», имеющиеся емкости для единовременного хранения хлебных грузов в украинских морских портах на начало 2018 года были рассчитаны на 3,4 млн тонн, а мощность терминалов по перевалке составляла примерно 68 млн тонн в год. По итогам текущего года к этой цифре можно будет добавить еще около 6 млн тонн. При этом экспорт зерновых прогнозируется на уровне 42 млн тонн.

На фоне стагнации остальных секторов экономики порты стали локомотивом развития инфраструктуры. Интересный факт, в 2015-2016 годах значительный рост потребление металла и металлоконструкций был зафиксирован только на юге Украины, во всех остальных регионах был спад или стагнация. Это было связано именно с бумом строительства в портах.

Терминалы строят все, кто может – и стивидоры, и зернотрейдеры. Это было связано, во-первых, с дефицитом мощностей (особенно в пиковые периоды), что гарантирует грузопоток, а во-вторых, по стоимости перевалки мы по-прежнему находимся выше, чем в Европе. В странах Евросоюза стоимость перевалки составляет в среднем €6 за тонну, у в Украине на сегодняшний день — $9-11.

Впрочем, так будет не всегда. Ситуация уже меняется. Бум строительства терминалов привел к тому, что уже к 2018 году мы вышли в профицит мощностей (за исключением пиковых периодов, которые зависят от конъектуры мирового рынка). К тому же, как считает глава УЗА Николай Горбачева, более перспективными являются терминалы, которые компании-зернотрейдеры строят для собственных нужд, при этом самостоятельно занимаются привлечением грузопотока.

«Собственный терминал можно рассматривать не только как способ зарабатывания денег, но и как способ управления качеством — как самого товара, так и качеством сервиса, который ты предоставляешь. Когда приходит судно, которое ты грузишь не по 5 тыс. тонн в сутки, а 40 тыс. тонн — соответственно, у тебя будет и фрахт дешевле. Закончится это так же, как и во всех странах, где зерновые терминалы в 99% случаев принадлежат трейдерам. Потому что маржа заработка там очень небольшая. Ты должен управлять грузопотоком, должен привлекать огромные средства, чтобы обеспечить этот грузопоток. И для компании (занимающейся только перевалкой), которая построила терминал, вложила в него $100-200 млн, теперь нужно привлечь еще $300-400 млн для обеспечения грузопотока — это практически нереально», — поясняет Горбачев сайту «Порты Украины».

«Ты должен управлять грузопотоком, должен привлекать огромные средства, чтобы обеспечить этот грузопоток. И для компании, которая построила терминал, вложила в него $100-200 млн, теперь нужно привлечь еще $300-400 млн для обеспечения грузопотока — это практически нереально»

Уже достаточно, или еще нет

На бумаге мощности зерновых терминалов в портах Украины уже значительно превышают текущие показатели экспорта зерновых. Если бы были в срок реализованы проекты всех уже строящихся на сегодняшний день зерновых терминалов, то к 2020 году зерновые мощности наших портов составили бы около 102 млн тонн. Этого более чем достаточно, чтобы обеспечить успешное обслуживание тех объемов зернового экспорта, которые звучат в самых смелых прогнозах (около 70 млн тонн).

Проблемной остается логистика доставки груза в порты. В первую очередь, с недостаточно развитыми железнодорожными подъездными путями, а также дефицитом подвижного состава, тяги и прочее. В результате, каждый раз, когда на мировом рынке складывается благоприятная ценовая конъектура и трейдеры пытаются поймать ее за хвост, спеша вывезти груз, наступает пиковый период перегрева и коллапса всей цепочки.

Частный бизнес самостоятельно решить эту проблему не может, поскольку железная дорога и тяга – монополия государства. При этом условия инвестиций в этот сектор государство обычно выставляет следующее: вы за свой счет стройте полотно, а потом передавайте на баланс УЗ. При этом никаких скидок даже по тарифам не предусматривается. Несмотря на это за несколько последних лет сразу несколько крупных частных компаний вложились в такие железнодорожные припортовые проекты, стоимостью в несколько десятков млн долларов – это ТИС и Ника-Тера.

Фактически они за свой счет сделали ту работу, которую должно делать государство, просто потому, что иначе не могли развиваться. Что же касается появления частной ж/д тяги, то несмотря на то, что реформа «Укрзализници», которая стартовала еще в 2015 году, прямо предусматривает появление частных локомотивов, до сих пор менеджеры УЗ не в восторге от такой идеи, вполне резонно предполагая, что это путь к банкротству неповоротливого государственного динозавра.

Фактически они за свой счет сделали ту работу, которую должно делать государство, просто потому, что иначе не могли развиваться. Что же касается появления частной ж/д тяги, то несмотря на то, что реформа «Укрзализници», которая стартовала еще в 2015 году, прямо предусматривает появление частных локомотивов, до сих пор менеджеры УЗ не в восторге от такой идеи, вполне резонно предполагая, что это путь к банкротству неповоротливого государственного динозавра.

Кроме этого, агрорынок очень оптимистично смотрит в будущее экспорта. «Экспортерам украинского зерна в ближайшее десятилетие понадобится больше морских перевалочных мощностей, поскольку потенциально украинские аграрии способны удвоить урожайность зерновых», — рассказывает Николай Горбачев.

«Украина еще даже наполовину не использовала потенциал по выращиванию зерновых. У нас выращиваются в среднем четыре тонны пшеницы и чуть более пяти тонн кукурузы с гектара. При том, что в США средняя урожайность кукурузы одиннадцать тонн, а во Франции средняя урожайность пшеницы — восемь тонн с гектара. И у нас есть все предпосылки выращивать не меньше, чем эти страны. Таким образом, можно сказать, что на тех же площадях мы можем выращивать в два раза больше. А выращивая в два раза больше — мы снова станем у моря и скажем, что у нас не хватает терминалов. Поэтому, думаю, в ближайшие десять лет будет продолжаться строительство терминалов, и это будет по-прежнему выгодным бизнесом», — считает глава УЗА.

Бум 2016-2018 

По итогам 2018 года ожидается, что будет введено в работу портовых зерновых терминалов общей мощностью около 6 млн тонн. В 2017 году были введены в эксплуатацию терминальные зерновые мощности на 1,75 млн тонн (мощности единовременного хранения – на 69,6 тыс. тонн), годом ранее — 8,77 млн тонн (емкости для единовременного хранения на 422 тыс. тонн). Ряд крупных проектов намечено закончить в 2019 году, что позволяет прогнозировать прибавление новых мощностей на уровне текущего года.

Украина переживала в последние годы бум в перевалке зерна в отечественных морских портах. Если в 2007 году через украинские порты и терминалы прошло около 10 млн тонн хлебных грузов, то в 2015 году – 37,5 млн тонн, в 2016 году – 40,3 млн тонн (в том числе 39,4 млн тонн зерна). А если взять маркетинговый 2016-2017 год (МГ), то объем перевалки хлебных грузов составил 43,5 млн тонн (это не только экспорт, но и небольшие объемы транзита и каботажа). Характерно, что все последние годы объемы перевалки зерновых росли, несмотря на погодные условия и несмотря на продолжающийся общий кризис в экономике страны.

Долговременная устойчивая тенденция к росту экспорта зерна из Украины создавала устойчивый стимул для появления и реализации планов по развитию портовых терминальных мощностей для перевалки зерна. Но в 2018 году экспорт зерновых по прогнозам покажет негативную динамику, что сильно охладило запал инвесторов спешить с введением в строй новых терминальных мощностей.

Украина переживала в последние годы бум в перевалке зерна в отечественных морских портах. Если в 2007 году через украинские порты и терминалы прошло около 10 млн тонн хлебных грузов, то в 2015 году – 37,5 млн тонн, в 2016 году – 40,3 млн тонн (в том числе 39,4 млн тонн зерна).

После пикового 2016 года, когда свои проекты реализовали: ТИС-Зерно, Бунге, КОФКО, Рисойл, Ильичевский зерновой терминал, УкрТрансАгро, в 2017 году произошло торможение, которое продолжилось и в 2018 году.

По сути, единственный крупный реализованный проект 2017 года – первая очередь комплекса по перевалке зерна компании «Новотех-Терминал» в Одесском порту. Компания работает на причалах №№ 25-26, где может принимать суда длиной до 250 м с осадкой до 11 м. За счет своих инвестиций компания построила и в январе 2017 года запустила первую очередь зернового комплекса нового поколения, который до августа работал в тестовом режиме. Пропускная способность комплекса на этом этапе – 1,5 млн тонн в год.

Свой зерновой комплекс компания стремилась сделать самым эффективным на Черном море. В частности, по такому показателю, как использование киловатт в час при перевалке одной тонны зерна. При этом терминал сохраняет свою универсальность, продолжая обработку металла и генеральных грузов.

На стадии реализации вторая очередь, благодаря которой, в частности, будут введены в строй 19 силосов общей вместимостью 115,9 тыс. тонн (пока построены 6 из них общей вместимостью 36,6 тыс. тонн). Полная реализация проекта намечена на конец 2018 года. Проектная пропускная способность – 3 млн тонн зерна в год.

Продолжает наращивать свои мощности «Рисойл-Терминал» в порту «Черноморск». В 2017 году компания сдала в эксплуатацию склад напольного хранения на 25 тыс. тонн единовременного хранения. По грубым прикидкам, мощности терминала в связи с этим выросли еще на 200 тыс. тонн в год.

Наконец, компания «УкрТрансАгро» в Мариуполе построила склад напольного хранения на 8 тыс. тонн, что добавило к мощностям их терминала ориентировочно еще 50 тыс. тонн.

2018 год обещал удивить показателями по введению в строй новых терминальных мощностей для перевалки зерновых. В начале года находились в стадии строительства и реально планировались к сдаче в текущем году мощности на 14 млн тонн перевалки и 916 тыс тонн хранения.

2018 год обещал удивить показателями по введению в строй новых терминальных мощностей для перевалки зерновых. В начале года находились в стадии строительства и реально планировались к сдаче в текущем году мощности на 14 млн тонн перевалки и 916 тыс тонн хранения.

Но похоже, что удастся ввести в строй к концу года около 40% ожидаемых мощностей. В первую очередь, речь идет о самом крупном инвестиционным проекте не только в морской отрасли, но, похоже, и в Украине, который сегодня реализует Cargill c помощью компании M.V. Cargo. Компания строит новый зерновой терминал мощностью 5 млн тонн в год с емкостями для единовременного хранения 290 тыс. тонн зерновых. Компания M.V. Cargo также ведет строительство нового причала №25 длиной 436 м с глубиной 16 м, который сможет принимать суда класса Post-Panamax дедвейтом более 100 тыс. тонн.

В акватории порта «Октябрьск» строит зерновой терминал компания «Евровнешторг». До конца 2018 года она планирует запустить построенный за собственный счет подходной канал и морской причал длиной 280 м с глубинами «на вырост» в 12,5 м (глубины БДЛК пока 10,3 м), а в начале следующего года – первую очередь терминала со складскими емкостями на 90 тыс. тонн единовременного хранения. Ориентировочная мощность первой очереди терминала – 1 млн тонн. В целом же проект предполагает нарастить мощности до 4 млн тонн в год с емкостями единовременного хранения в 190 тыс. тонн.

Несколько слов о проектах, которые намечались на 2018 год, но по всей видимости будут перенесены на следующий, или даже более поздние сроки.

Продолжает свое поэтапное развитие в порту «Южный» и крупнейший в стране зерновой терминал «ТИС-Зерно». Терминал сегодня является лидером в стране по объемам перевалки. В 2016-2017 МГ он перевалил 5,8 млн тонн зерновых. Рекорд месячной погрузки был установлен в августе 2017 года – 800 тыс. тонн.

Продолжает свое поэтапное развитие в порту «Южный» и крупнейший в стране зерновой терминал «ТИС-Зерно». Терминал сегодня является лидером в стране по объемам перевалки.

Сейчас там строят дополнительные емкости для зерновых на 75 тыс. тонн единовременного хранения. В целом пропускная способность терминала возрастет еще на 1 млн тонн. В дальнейших планах компании строительство нового причала для приема кейпсайзов, расширение железнодорожных мощностей и доведение годовой пропускной способности до 15 млн тонн.

В Одесском морском порту компания «Бруклин-Киев» совместно с АМПУ реализует крупный проект нового зернового терминала мощностью 4,5 млн тонн. Стройка идет с 2012 года и должна была завершиться в 2016 году. Но АМПУ, которая должна была построить новый причал 1-z, предназначенный для работы зернового терминала, не уложилась в намеченные сроки. Инвестору пришлось организовывать перевалку зерна через причал расположенного по соседству контейнерного терминала.

Однако сегодня у участников проекта есть уверенность, что в ближайшее время причал длиной 340 м будет сдан в эксплуатацию, а компания «Бруклин Киев» добавит к своим емкостям для хранения зерновых еще 12 силосов вместимостью 72 тыс. тонн. Это позволит компании нормализовать свою работу и нарастить мощность терминала как минимум на 1 млн тонн в год.

В том же Одесском порту компания «Олимпэкс-Купе» строит четвертую очередь своего терминала.

В Николаеве реконструируется Николаевский комбинат хлебопродуктов, приобретенный группой компаний OREXIM. Старые складские емкости на 62 тыс. тонн переоборудуются, за счет новых силосов мощности для единовременного хранения зерна будут расширены до 120 тыс. тонн, а для шрота, жмыхов – до 30 тыс. тонн. На причал Николаевского морского порта, где работает стивидорная компания группы OREXIM, будет выведена галерея, и планируется запуск зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год.

В морском порту «Черноморск» компания «Трансгрейнтерминал» в планирует завершить строительство первой очереди своего терминала. В частности, будут сданы силосы на 75 тыс. тонн единовременного хранения. Мощность первой очереди по грубым прикидкам – 1,5 млн тонн в год.

Уже упомянутая выше компания «Новотех-Терминал» должна достроить свой зерновой комплекс в Одесском порту, доведя его до проектной мощности 3 млн тонн зерна в год.

Наконец, на 2019 год «Кернел» анонсировала запуск второй очереди своего терминала в порту «Черноморск» мощностью 4 млн тонн и стоимостью 120 млн долларов.

Итак, бум строительства зерновых терминалов в портах Украины, который начался в 2015 году и по инерции продолжается до сих пор (хотя и со значительным торможением темпа), благодаря частным инвестициям полностью решил проблему дефицита такого типа мощностей и их модернизации. Теперь внимание следует обратить на пути доставки груза на эти новые терминалы. И здесь без быстрых, точных и эффективных действий государства не обойтись. Нужна реформа железной дороги и шаги направленные на привлечение частных инвестиций в «узкие места логистики».