Київ як один з найбільших регіональних авіавузлів

Коли експерти обговорюють драйвери росту української економіки, вони найчастіше згадують сільське господарство та IT-індустрію. У цій статті розглядається транспортний сектор і, зокрема, перетворення київського аеропорту «Бориспіль» на один з найбільших повітряних регіональних

Автор:

Унікальне географічне розташування – на стику Європи й Азії – може допомогти Києву стати регіональним авіа вузлом. За допомогою існуючої інфраструктури міжнародного аеропорту «Бориспіль» Київ може обслуговувати до 25 млн. пасажирів на рік. Це допоможе створити нові робочі місця і сприятиме розвитку регіональної економіки.

Нині, коли експерти обговорюють драйвери росту української економіки, вони найчастіше згадують сільське господарство та IT-індустрію. Безумовно, ці два сектори можуть підтримати українську економіку, коли традиційні локомотиви економіки, такі як промислове виробництво та будівництво, звужуються більш ніж на 20% у річному вимірі [1].

Тим не менш, в Україні є й інші сектори економіки, які можна розвивати, щоб зміцнити українську економіку і підвищити довгострокову конкурентоспроможність країни. У цій статті ми зосередимось на транспортному секторі і, зокрема, на перевагах перетворення київського аеропорту «Бориспіль» на один з найбільших повітряних регіональних хабів. Слід зазначити, що це питання обговорюється вже давно. У 2013 році український уряд навіть схвалив «Концепцію державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року».

Отже, які є переваги у Києва в порівнянні з іншими регіональними вузловми аеропортами, і які безпосередні вигоди матиме місцева економіка?

Ми вважаємо, що аеропорт «Бориспіль» може стати регіональним повітряним центром. Наше твердження базується на трьох основних причинах. Перша причина – це географічна близькість України до основних економічних центрів Європи та Азії. Рисунок 1 показує тривалість польоту (для прямих рейсів) з Києва в основні аеропорти Європи, Азії, Близького Сходу та Північної Америки. Унікальне положення України між Європою та Азією дає можливість швидко долетіти з Києва до основних міст цих континентів. Наприклад, переліт Київ – Нью-Йорк триває менше 10 годин, а прямий рейс Київ – Сінгапур тривав би лише трохи більше 11 годин. Щоб продемонструвати цю перевагу, пропонуємо розглянути три альтернативних способи подорожі з Пекіна до Лондона – із зупинками в Дубаї, Стамбулі (топ- пропозиції на популярному сайті планування авіа подорожей Skyscanner), і в Києві. За даними веб-сайту The Travel Math, середня дальність польоту Пекін-Стамбул-Лондон майже на 1000 км більша, ніж дальність польоту Пекін-Київ-Лондон. У порівнянні з перельотом Пекін-Дубай-Лондон, перевага Києва ще більш відчутна – загальна дальність маршруту через Київ коротша на 2700 км.

Рисунок 1. Середня тривалість польоту з Києва до деяких міст світу

Джерела: www.travelmath.com, www.pilot.ua
Джерела: www.travelmath.com, www.pilot.ua

Друга причина полягає у величезному транзитному потенціалі аеропорту «Бориспіль» – головних повітряних воріт України. Тим не менш, в 2014 році пасажиропотік через аеропорт «Бориспіль» склав тільки 6,9 млн. пасажирів. Для порівняння пасажиропотік аеропорту «Ататюрк» у Стамбулі, який знаходиться всього в 2 годинах польоту від Києва і має схоже географічне розташування, у 2014 році склав 57 млн ​​пасажирів. Виходячи з показників пасажиропотоку, аеропорт «Бориспіль» також відстає і від інших великих аеропортів Східної Європи. Якщо говорити конкретно про транзитний потенціал, за даними 2014 року частка транзитних пасажирів аеропорту «Бориспіль», яких забезпечує базовий авіаперевізник, склала лише близько 6% від загального пасажиропотоку, у той час як у Франкфурті цей показник склав 53%, в аеропорту Схіпхол – 42%, та в Хітроу – 35%. Варто відзначити, що частка транзитних пасажирів у аеропорту «Бориспіль» збільшилась в першій половині 2015 року.

Згідно даних керівництва аеропорту «Бориспіль», змінні витрати, що залежать від пасажиропотоку, складають лише 3% у загальній структурі витрат. Тому зростання кількості транзитних пасажирів є фактично «чистим» прибутком аеропорту, оскільки загальні витрати фактично не зміняться.

Крім того, якщо ми порівняємо співвідношення пасажиропотоку аеропорту «Бориспіль» до кількості мешканців міста Києва із аналогічним показником інших східноєвропейських аеропортів та міст, такими як аеропорт Вацлав, Гавел і Прага, аеропорт імені Фридеріка Шопена і Варшава, і аеропорт імені Ференца Ліста і Будапешт, ми побачимо, наскільки відстає Київ. Таке співвідношення (за 2014 рік) для аеропорту Вацлав Гавел склало 8,5, для аеропорту імені Фредеріка Шопена – 6,1, для аеропорту імені Ференца Ліста – 5,2, а для аеропорту «Бориспіль» – тільки 2,4 (дані по чисельності населення міст взяті з бази Євростату). Навіть розуміючи що цей показник не є ідеальним, він може бути використаний для того, щоб продемонструвати, що аеропорт «Бориспіль» практично не використовує свій потенціал регіонального транзитного авіа вузла.

Більше того, через економічний спад та різку девальвацію гривні, вартість робочої сили в Україні стала однією з найнижчих не тільки в Східній Європі, але й у всьому світі. До того ж, ціни на електроенергію в Україні нижчі, ніж у країнах Східної Європи [2]. Тобто, теоретично вартість експлуатації інфраструктури аеропорту «Бориспіль» повинна бути значно нижчою, ніж в інших східноєвропейських аеропортах.

Таблиця 1. Аеропорти Європи з найбільшим пасажиропотоком в 2014 році

Джерело: http://topairlinesrankings.blogspot.co.uk/2015/02/top-ranking-100-biggest-airport-in.html

Джерело: http://topairlinesrankings.blogspot.co.uk/2015/02/top-ranking-100-biggest-airport-in.html

Третій фактор, що свідчить на користь нашої гіпотези, – це існуюча інфраструктура. У рамках підготовки до Євро-2012, в аеропорту «Бориспіль» було побудовано два нових термінали. В даний час з 5 існуючих терміналів використовується тільки один – термінал D. До того ж, навіть цей термінал використовується тільки на 30% своїх можливостей [3]. Отже, навіть без додаткових інвестицій в інфраструктуру аеропорт «Бориспіль» може обслуговувати, принаймні, в 3-3,5 рази більше пасажирів на рік, ніж зараз. Якщо аеропорту «Бориспіль» вдасться використати нереалізований потенціал, він зможе збільшити свій пасажиропотік до 21-25 млн. на рік. З таким показником аеропорт «Бориспіль» опиниться серед топ-20 найбільш завантажених аеропортів Європи і стане третім за величиною в Східній Європі після двох московських аеропортів.

Тепер розглянемо потенційні вигоди (перелік переваг не є вичерпним):

  • створення нових робочих місць. Якщо аеропорт запрацює на повну потужність, або, принаймні, буде використовувати більш повно свій існуючий потенціал, там з’являться нові робочі місця;
  • розвиток обслуговуючих/пов’язаних галузей, таких як наземні служби, реклама, транспортування до/з аеропорту;
  • розвиток туризму. Збільшення пасажиропотоку через аеропорт «Бориспіль» неминуче призведе до розвитку туристичної сфери. Деякі люди оберуть більш тривалу зупинку, щоб відвідати місто. Особливо це актуально для пасажирів, які подорожують з Азії в Європу/Північну Америку.

Необхідно зауважити, що на перетворення Києва у регіональний авіавузол піде певний час, але, на наш погляд, це можливо здійснити в середньостроковій перспективі. Звичайно, існують як об’єктивні та і суб’єктивні перешкоди на цьому шляху, зокрема:

  • Проблеми з безпекою. Поки триває АТО, деякі мандрівники, а їх може бути досить багато, будуть турбуватися про свою безпеку, та, відповідно, не будуть подорожувати через територію України. З іншого боку, сподіваємось, що невдовзі угоду про припинення вогню буде реалізовано в повному обсязі (на початку жовтня спостерігаються позитивні зміни в цьому напрямку).
  • Нормативні перешкоди і обмеження. Україна досі не підписала з ЄС угоду про «Відкрите Небо». Робота над угодою ведеться ще з 2007 року. Тим не менш, через існуючі юридичні суперечки між Іспанією і Великобританією навколо статусу Гібралтару, підписання угоди знову відкладено. У цій ситуації Україна вирішила розпочати процес підписання угоди з кожною країною окремо. Цей процес може затягнутися і відкладе прихід європейських авіакомпаній на український ринок.
  • Відсутність системного підходу до розвитку аеропорту «Бориспіль». Це на думку як регулюючого органу (Міністерства інфраструктури України), так і основного перевізника (Міжнародні Авіалінії України) є однією із головних проблем.

Підсумовуючи, ми вважаємо, що аеропорт «Бориспіль» має необхідний потенціал для того, щоб стати регіональним вузловим аеропортом. Такий хаб сприятиме розвитку регіональної економіки. Якщо Київ хоче зайняти своє місце на регіональній повітряній карті, потрібно діяти швидко, тому що основні конкуруючі повітряні хаби не стоять на місці і весь час розвиваються. Наприклад, компанія Istanbul Grand Airport оголосила про початок будівництва нового аеропорту в Стамбулі із загальною пропускною спроможністю близько 90 млн. пасажирів на рік наприкінці першого етапу і до 150 млн. пасажирів, коли аеропорт запрацює на повну потужність. Такий новий аеропорт стане найбільшим у світі. Завершення першого етапу будівництва заплановане на кінець 2017 року. Найбільший аеропорт Росії – Домодєдово – також стрімко розвивається і до 2023 року планує збільшити свою потужність до 60 млн. пасажирів на рік. Тому, час грає не на користь аеропорту «Бориспіль».


Примітки

[1] First review under extended arrangements – International Monetary Fund – August, 2015

[2] Ukraine 2015: Brains, Hands and Grains. Horizon Capital, July, 2015

[3] Ministry of Infrastructure of Ukraine – www.mtu.gov.ua

Стаття-учасник конкурсу есе MindSketch

 


Застереження

The author doesn`t work for, consult to, own shares in or receive funding from any company or organization that would benefit from this article, and have no relevant affiliations