Нові правила авіаперевезень: переможці і переможені

Останні зміни дискримінують не тільки міжнародних перевізників, а й невеликі українські авіакомпанії

Станислав Власенко - uCoz

Автор:

Щоб працювати на певному напрямку, авіакомпанії потрібно спершу отримати дозвіл у Державної авіаційної служби. Ключові умови – безпека і регулярність: авіакомпанія повинна довести, що може доставити пасажирів до місця призначення в цілості і вчасно.

До 2013 року порядок видачі дозволів регулювався наказом Державного департаменту авіаційного транспорту, прийнятим в 1996 році. Нова редакція наказу була прийнята в квітні 2013 року.

Основні зміни торкнулися наступних моментів: по-перше, держава отримала право відкликати дозвіл, якщо напрямок не використовувася авіакомпанією протягом року (що підвищило ефективність ринку, оскільки дало можливість передавати напрямки більш успішним авіакомпаніям), по-друге, до наказу був доданий список критеріїв , згідно з яким комісія приймала рішення про передачу напрямку компанії, по-третє – до складу комісії, крім членів департаменту авіаційного транспорту, увійшли представники міністерства інфраструктури.

За останнє десятиліття в Україні багато говорили про введення європейської політики «відкритого неба». По суті, поява в Україні компанії Wizzair було пілотним проектом, який повинен був показати, якими будуть наслідки політики «відкритого неба» для країни. Як на мене, пасажири залишилися задоволені результатами експерименту, а ось інші гравці ринку – навпаки. Тому українське небо залишається «закритим» для іноземних авіаліній (вони можуть літати тільки за умови наявності міждержавних договорів і на паритетних засадах).

Нещодавно запропоновані зміни в порядок розподілу напрямків між авіакомпаніями завдають величезної шкоди вільній конкуренції і практично перекривають іноземним компаніям вхід на ринок.

Обмеження конкуренції, особливо якщо Wizzair виконає свою погрозу і піде з ринку, завдасть Україні величезний репутаційну шкоду. Нову версію наказу Державного департаменту авіаційного транспорту підготували в жовтні 2014. Наказ вже зареєстрований в Міністерстві юстиції, але поки не опублікований, і тому не набув чинності. Проект документа викликав серйозний переполох в пресі, а авіакомпанія Wizzair Ukraine пригрозила піти з країни, якщо нові правила ухвалять – правда, пізніше компанія передумала.

Ось основні зміни, включені в текст нового наказу.

Перше – і ключове – введення обмежень для авіакомпаній, які хочуть отримати право на здійснення міжнародних рейсів. По-перше, для цього більше 50% акцій такої компанії має належати Україні фізичним або юридичним особам України. По-друге, спершу компанія повинна як мінімум рік здійснювати внутрішні перельоти. По-третє, максимальна кількість міжнародних перельотів, дозволених компанії, буде обчислюватися за формулою «15 х кількість« заповнених »рейсів + 30 х кількість« незаповнених »рейсів – кількість вже здійснюваних авіакомпанією міжнародних рейсів». Таким чином, наприклад, перевізник, протягом року здійснював рейс «Київ-Львів», може отримати 15 міжнародних напрямків, а перевізник, що пропрацював рік на рейсі «Київ-Ужгород» – до 30 міжнародних напрямків. Більш того, перевізники, які не потрапляють під ці критерії, втратять право здійснювати міжнародні рейси (саме це викликало таку різку реакцію Wizzair).

Нові правила дискримінують не тільки міжнародних перевізників, а й дрібні українські авіакомпанії. Більш того, вони роблять практично неможливим вихід на ринок нових гравців. Український внутрішній ринок авіаперельотів занадто малий, і нова авіакомпанія не зможе вийти в прибуток за його рахунок – попит занадто невисокий і вже задоволений існуючими перевізниками.

Якщо ж компанія хоче здійснювати чартерні рейси, вона повинна отримати дозвіл українського перевізника, який обслуговує цей напрямок на регулярній основі (крім курортних аеропортів). За нинішніми правилами компанія повинна надати контракти з клієнтами, які хочуть скористатися цим рейсом – це, принаймні, логічно. А ось ситуація, при якій для виходу на ринок необхідна згода конкурента, викликає подив.

По-друге, вводиться шкала оцінки авіакомпаній, які претендують на певний рейс. Здавалося б, це посприяє прозорості оцінки, але де-факто ці принципи сприятливі для великих авіакомпаній і практично не залишають шансу перевізникам поменше.

Зараз комісія враховує ефективність авіакомпанії, безпеку, регулярність, співпрацю з іншими перевізниками та соціальну відповідальність. Нові правила пропонують враховувати розмір компанії-претендента, ефективність і соціальну відповідальність. Тобто питання безпеки і регулярності залишаться за кадром, тоді як за логікою вони повинні бути ключовими при виборі авіакомпаній.

І нарешті, міністерство інфраструктури знову відсторонять від участі в комісії з розподілу напрямків між перевізниками.

Всі любителі детективних романів знають, що в будь-якому розслідуванні рано чи пізно виникає питання «кому це вигідно?». Ми спробуємо відповісти на це питання методом виключення – почавши з тих, хто зазнає втрат від введення нових правил.

  1. Пасажири. Всі знають, що вільна конкуренція веде до зниження цін. Відповідно, чим нижче конкуренція (а нові правила рубають її на корені), тим вище ціни. Wizzair звинувачують в тому, що компанія не ввела дешеві внутрішні рейси, які раніше обіцяла, проте це сталося не тому, що Wizzair отримувала якісь преференції, а тому, що на ринок не зайшли інші лоукостери.
  2. Компанії – «новачки» ринку. Як вже говорилося, український внутрішній ринок дуже малий. І якщо для отримання права на міжнародні рейси компанії доведеться спершу пропрацювати рік на внутрішніх – швидше за все, вона збанкрутує задовго до кінця цього року.
  3. Дрібні українські авіакомпанії. Згідно з новими правилами, якщо на напрям претендує кілька компаній, його отримає та, яка набере більше балів. А три з шести критеріїв так чи інакше прив’язані до розміру компанії – відповідно, більший перевізник переможе в 99% випадків.
  4. Держава. Введення такого антиконкурентного законодавства, особливо якщо Wizzair виконає свою погрозу і піде з ринку, завдасть Україні величезний репутаційний збиток, а й без того боязливі іноземні інвестори відвернуться від неї остаточно. По-друге, якщо припустити, що держава турбується про своїх громадян, втрати пасажирів за рахунок зростання цін і скорочення числа маршрутів будуть і втратами держави. По-третє, оскільки держава частково або повністю володіє декількома дрібними авіакомпаніями, воно також зазнає і фінансовий збиток.

І переможцем стає … (барабанний дріб)

… Найбільший український авіаперевізник «Міжнародні авіалінії України», який отримає першочергове право на всі міжнародні маршрути і можливість регулювати вихід на ринок чартерних перевізників.

Ринки, подібні українському ринку авіаперевезень, на якому домінує один великий гравець, зустрічаються досить часто. Як правило, держава намагається нейтралізувати переваги великого гравця введенням антимонопольних законів або зниженням бар’єрів для входу на ринок. Я не знаю жодного прикладу, коли держава намагалася б врятувати гіганта, знищуючи його дрібних конкурентів.

Що ж могло бути причиною такого дивного наказу? Ми можемо тільки здогадуватися. Відомо, що МАУ просили в уряду $ 100 млн стабкредиту. Оскільки грошей в уряду немає, можливо, нові правила здалися йому прийнятною альтернативою.


Застереження

Автор не є співробітником, не консультує, не володіє акціями та не отримує фінансування від жодної компанії чи організації, яка б мала користь від цієї статті, а також жодним чином з ними не пов’язаний