Віз і нині там? Що відбувається з транспортною стратегією Києва

У 2015 Світовий банк надав для столиці стратегію, як покращити громадський транспорт. Навіщо це нам і чому всі зміни досі точкові?

depositphotos / sergey.muhlynin

Автори:

Анастасія Іванцова, Денис Повесьма (стажер VoxCheck)

Транспортну стратегію Києва принагідно згадують перед кожною великою подією у місті. Так, перед місцевими виборами кандидати у столичні мери та депутати знову почали її обговорювати. Втім, найчастіше вони обмежувалися заявами, що стратегію треба впроваджувати. То що ж це за документ, який в унісон хвалили політичні опоненти? Ми на холодну голову вирішили розібратися, що це за стратегія, що вона передбачає і чи дійсно вона важлива для міста.

Звідки ця стратегія?

У 2014 році місто домовилося зі Світовим банком. Навесні 2015 року відбувався збір даних – вимірювання пасажиропотоків у громадському транспорті. А вже у грудні 2015 року КМДА отримало документ «Дослідження сталого розвитку міського транспорту» – саме його зараз називають «стратегією». 

Спочатку передбачалося, що Світовий банк не просто надає дослідження, а ще й фінансує розвиток столичного транспорту. Але до отримання грошей від Банку місто має провести реформ.

До речі, неправильно говорити – як це робили останнім часом політики – що Світовий банк створив чи розробив нам цю стратегію. Її розробила британська консалтингова компанія Integrated Transport Planning на замовлення Світового банку. Ця ж компанія, до прикладу, виконувала інший проект Банку – транспортне дослідження в Манілі, столиці Філіппін. 

Стратегія описує головні проблеми Києва: якість і напрямки громадського транспорту, пересадки, парковки, автостанції.

В чому проблема?

Дослідження показало, що 55% усіх поїздок у місті здійснюються до роботи чи навчання та назад. А станом на 2015 рік у найбільш густонаселених районах Києва – наприклад, на Троєщині, Оболоні та Дарниці – було найменше можливостей для працевлаштування, йдеться в документі. Із цих районів маршрути дім-робота прокласти доволі складно – громадський транспорт банально не їде туди, куди потрібно більшості мешканців. Водночас саме у цих районах проживають містяни з низькими доходами, а лише половина сімей у Києва мають доступ до персонального авто.

Є і низка наочніших проблем. Київ потопає в заторах, повітря – загазоване (місто регулярно потрапляє в топи рейтингів забрудненості повітря), немає зручної інфраструктури для велосипедів, а часом – і для пішоходів. Всі ці проблеми треба вирішувати. 

Автори стратегії очікують, що в результаті втілення пропонованих рекомендацій кількість пасажирів громадського транспорту збільшиться на чверть. А також на 15% – тобто на понад $14 млн на рік – зменшиться вартість утримання громадського транспорту та на 9% зменшиться кількість пересадок.

Що запропонували і зробили?

Весь документ – це аналіз стану справ та рекомендації. Втілювати їх у життя має місцева влада, адже лише вона має відповідні повноваження. Втім наразі з документу виконали менше 20% рекомендацій.

Поки зміни точкові і невеликі, комплексного результату містяни не бачать.

Перш за все, стратегія радить відмовлятися від марштуток – саме вони зараз на другому місці після метро за обсягом перевезень пасажирів (ст. 14) та, можливо, збільшувати ціни на громадський транспорт. Логіка підвищення така: на закупівлю нових автобусів чи тролейбусів замість маршруток потрібні гроші. Згодом же місто буде використовувати менше ресурсів, щоб їх обслуговувати, а зекономлені кошти можна буде вкладати в розвиток зручного транспорту в майбутньому.

Ще стратегія містить перелік запропонованих змін маршрутів громадського транспорту, щоб він відповідав запитам містян. 

За цими рекомендаціями у 2015 році запустили автобус №114, що сполучає Троєщину та Центральний залізничний вокзал, та тролейбус №47 від Троєщини до Оболоні. 

Водночас деякі анонсовані ще у 2016 році напрями поки залишаються на папері. Наприклад, сполучення з Троєщини до Площі Льва Толстого. Крім того, деякі напрямки з рекомендованих почали запускати в форматі «маршрутного таксі», а не великогабаритного транспорту. 

У стратегії йдеться не тільки про маршрути, але й про виділені смуги для громадського транспорту (ст. 45-49). Їх уже почали створювати на запропонованих ділянках доріг, наприклад, на проспекті Перемоги. 

Втім досі вони є не на всіх проблемних вулицях – тобто там, де пасажирів багато, а рух повільний. На таких дорогах без виділених смуг час на поїздку громадським транспортом може зрости у 5 разів, як дослідили Texty. 

Та й там, де ці смуги існують, їх треба постійно моніторити. Так, торік тільки 15% транспортних засобів, що проїжджали виділеними смугами, були громадським транспортом. Такий моніторинг дозволив лише за один місяць – листопад 2019-го – оштрафувати водіїв, які уявили себе громадським транспортом, на майже 4,5 млн грн

Ще одна проблема столичного громадського транспорту – неконтрольоване паркування. Автівки, що стають у крайніх смугах доріг, заважають вільно рухатися громадському транспорту та безпроблемно в’їжджати та виїжджати з прилеглих територій. Тут рекомендації прості: жорсткіші штрафи та більше позавуличних парковок. Міська влада почала втілювати ці рекомендації. На початку 2020 року в КМДА заявляли, що місто має 300 тис. законних місць для паркування, із них майже 90 тис. – на паркувальних майданчиках. Для зручності навіть створили інтерактивну мапу з комунальними та приватними паркінгами. 

А от із системою штрафів за неправильне паркування все не так просто. Сьогодні порушник може заплатити 255 гривень, а якщо паркування завадило безпечному руху – 510 гривень. І це уже за новим, покращеним, законом, який дозволив фіксувати порушення за допомогою фотозйомки та робити це спеціальним інспекторам з паркування, а не тільки поліції. Втім експерти наголошують – справа не так у розмірі штрафу, як у невідворотності його сплати. Теперішнє вибіркове штрафування стало фактично «індульгенцією» для порушників. Останній же законопроект, в якому народні депутати пропонували все-таки підвищити штрафи до двохсот неоподатковуваних мінімумів – нині 3400 гривень – зняли з розгляду Верховної Ради. Попри це за пів року – з липня 2019-го до січня 2020-го – інспектори з паркування виписали понад 7,5 тис. штрафів на понад 3 млн грн.

Наслідки такого часткового виконання стратегії громадяни відчувають і сьогодні – місто входить до лідерів рейтингу заторів у Європі та світі. Середній рівень заторів у Києві в 2019-му оцінювали у 53% – це означає, що на свою звичайну поїздку наземним транспортом, яка займала б годину, містяни витрачали приблизно півтори. За цими ж даними затори торік були на 7% більші, ніж позаторік. Нині по складності трафіку нас обганяють десяток азійських та південноамериканських міст, а також Москва.

Що потрібно зробити?

Співпраця Києва зі Світовим банком на одному дослідженні не звершується. Так, на основі цієї стратегії місто погодило з Банком Проєкт розвитку міської мобільності. 

Він передбачає продовження швидкісного трамвая з Центрального залізничного вокзалу до Палацу спорту і так званий «Троєщинський швидкісний транспортний коридор». Цей проєкт вартісний – тільки ці лінії коштуватимуть біля $28 млн. Але саме вони мають розвантажити альтернативні розв’язки чи замінити собою інші, менш комфортні, види транспорту. 

Так, у проєкті «Троєщинського швидкісного коридору» записано, що поїздка на громадському транспорті між Троєщиною та центром Києва займає в середньому 90-120 хвилин. І більшість користувачів транспорту звідти мають принаймні один трансфер – а це додаткові витрати на проїзд. Єдина швидкісна лінія могла б економити мешканцям гроші і час, відтак їм би могли знайти ефективніше застосування. Ймовірно, такий проєкт міг би змотивувати і нинішніх власників авто з віддалених районів столиці пересісти на громадський транспорт – та не лише економити на бензині, але й краще працювати. Так, новозеландські дослідження показують, що використання громадського транспорту, а не персонального авто, збільшує продуктивність на 3-23%. 

Саме тому місто зараз намагається залучити приватних інвесторів, але й тут виникають складнощі – норми СБ відрізняються від українського законодавства. Так, Світовий банк наголошує, що консультації з інвесторами треба проводити разом із громадськістю, а в українському законодавстві такого не передбачено. Немає і можливості подавати анонімні зауваження та скарги на проєкт. Українське законодавство дозволяє подавати їх тільки від власного імені.

Тож, імовірно, щоб повноцінно завершити проект розвитку громадського транспорту в місті та залучити приватні кошти, міському голові та депутатам доведеться тісно співпрацювати з центральною владою.

VoxUkraine — унікальний контент, який варто читати. Підписуйтесь на нашу e-mail розсилку, читайте нас в Facebook і Twitter, дивіться актуальні відео на YouTube.

Ми віримо, що слова мають силу, а ідеї – визначний вплив. VoxUkraine об’єднує найкращих економістів та допомагає їм доносити ідеї до десятків тисяч співвітчизників. Контент VoxUkraine безкоштовний (і завжди буде безкоштовним), ми не продаємо рекламу та не займаємось лобізмом. Щоб проводити більше досліджень, створювати нові впливові проекти та публікувати багато якісних статей, нам потрібні розумні люди і гроші. Люди є! Підтримай VoxUkraine. Разом ми зробимо більше!


Sorry, Comments are closed!

Застереження

Автори не є співробітниками, не консультують, не володіють акціями та не отримують фінансування від жодної компанії чи організації, яка б мала користь від цієї статті, а також жодним чином з ними не пов’язаний