Залізниця працює: VoxCheck слів Омеляна та Балчуна

Що відбувається на залізниці, доки її очільник перебільшує свої досягнення, а міністр висуває необгрунтовані звинувачення?

rbc.ua

Автори:

У січні відео суперечки міністра інфраструктури Володимира Омеляна, голови Укрзалізниці Войцеха Балчуна та прем’єр-міністра Володимира Гройсмана облетіло весь український сегмент Інтернету. Що сталося? Спочатку Омелян після доповіді Балчуна на Кабміні доволі різко відчитав його за незадовільну роботу. Потім Омеляна відчитав Гройсман за несправедливу критику Балчуна. Балчун відповів Омеляну, що фактично рятує ситуацію в УЗ, і риторика міністра йому неприємна.

 

У публічному просторі конфлікт розгорнувся майже відразу після передачі компанії “Укрзалізниця” у підпорядкування Кабміну. До цього її курувало міністерство інфраструктури на чолі з Омеляном. Чи це стало причиною суперечки між Омеляном, Балчуном та Гройсманом – нам не відомо. Але VoxCheck перевірив основні тези з доповіді голови УЗ на Кабміні і критику з боку міністра інфраструктури. Слова прем’єр-міністра ми не перевіряли: вона тривала лише декілька хвилин.

 

Перед вами – фактчек, який структуровано за темами, на які висловлювались Балчун та Омелян: рухомий склад УЗ, фінансовий стан, борги, корпоратизація та інше. За нашою перевіркою виявилося, що Балчун прикрашає прогрес в компанії, а міністр інфраструктури Володимир Омелян інколи висуває необґрунтовані звинувачення на адресу голови УЗ.

 

Про вагони та залізницю

Войцех Балчун: “Ми придбали і виготовили 1020 вантажних вагонів. Нагадаю, що в 2015 році таких напіввагонів ми виготовили тільки 26 і змінили плани ремонтів. Таким чином ми врятували ситуацію із перевезеннями.”

 

Володимир Омелян: “(Є) потреба в 10 тис. нових вагонів. Планували купити тисячу в 2016 році. Купили 650 (на УЗ – прим. ред) і називають це перемогою.”

В 2016 році на УЗ справді мало бути поставлено близько тисячі вагонів. Як відмічає Омелян, купили з них лише 650 піввагонів. Але крім закуплених вагонів, 370 було виготовлено на власних потужностях УЗ. Тобто план 2016 року був виконаний в повному обсязі.

Щодо 26 вагонів, нібито виготовлених у 2015 році, нам не удалося знайти інформацію з незалежних джерел, окрім прес-релізу УЗ. Але за даними за попередні роки, УЗ справді закуповувала або виготовляла значно менше вагонів. Наприклад, за  2014 – 182 вагонів (інформація VoxCheck), 2013 – 713, 2012 – 204, 2011 – 460. На цьому фоні придбання 1020 вантажних вагонів у 2016 році є найбільшою за останні роки.

УЗ справді потребує 10 тис. нових вантажних вагонів.

Войцех Балчун: “Ми замовили 21 новий пасажирський вагон. Перші 9 поставлені були до кінця 2016 року. В 2015 році таких вагонів не замовляли. Насправді останнє замовлення пасажирських вагонів було у 2006 році (я не говорю про поїзди “Хюндай” чи “Тарпан”).”

 

 

Володимир Омелян:За весь рік придбано всього 9 пасажирських вагонів, що становить 43% від плану.”

 

УЗ замовила 21 пасажирський вагон в червні-липні 2016 року. Фінансовим планом передбачалося, що всі вагони будуть поставлені до кінця року, але Крюківський вагонобудівний завод попросив продовжити строки поставок до березня 2017-го. Тому реально за 2016 рік УЗ отримала лише 9 вагонів з 21. В цьому навряд чи є вина держкомпанії або її керівника.

Щодо закупівель вагонів у попередні роки, то Балчун перебільшує їхню відсутність. Наприклад, у 2008 та 2010 роках УЗ отримала по 11 пасажирських вагонів від одного тільки Крюківського заводу. Додатково в 2008 році було поставлено 8 вагонів з Росії та планувалося закупити від Крюківського заводу ще 16 СВ та купейних вагонів в 2008 та 10 вагонів в 2010 році. В цілому для оновлення парку пасажирських вагонів протягом 2007 – 2012 років за власні кошти УЗ придбав близько 160 пасажирських вагонів. Тобто некоректно стверджувати, що замовлень взагалі не було з 2006 року.

Войцех Балчун: “Ми почали та прискорили ремонт та модернізацію інфраструктури. Ми відремонтували або модернізували 213,6 км колій”

 

 

Володимир Омелян: “Щодо роботи з покращення стану залізничної інфраструктури – незадовільне виконання. Капітальні інвестиції щодо реконструкції колії освоєні на 64%, заміна стрілочних переводів, штучних споруд та земляного полотна виконана на 78%, по реконструкції переїздів виконано лише на 31%.”

 

У 2016 році УЗ планувала відремонтувати 1453 км колій. Фактично ж цей показник склав 1608 км. Тобто сумарно відремонтували на 155 км колій більше плану.

213,6 км зі слів Балчуна – це реконструкція колії, а не ремонт та модернізація. Тут він плутає визначення, або це неточність перекладу з польської.

Таким чином, з одного боку, залізничне полотно було відремонтовано навіть з запасом у порівнянні з планом.

У той же час план освоєння капітальних інвестицій не виконаний – і тут дві сторони маніпулюють. Омелян – звинуваючи Балчуна та не згадуючи проблеми до нього, а тот роблячи вигляд, що з інвестиціями все було гаразд. До приходу Балчуна, в першому півріччі 2016 року було освоєно 57% запланованих піврічних капітальних інвестицій, в тому числі 62% на ремонт та будівництво. (дані фінансового плану УЗ, розрахунки VoxCheck). Аналогічних даних за 2016 рік немає, але їх нам надало міністерство інфраструктури. Як виявилося, дані міністерства по освоєнню інвестицій впродовж року майже не відрізняються від статистики за півріччя. За рік загальне освоєння капітальних інвестицій склало 54% від плану, з них на ремонт/будівництво – 67%. Тобто недоосвоєння капітальних інвестицій спостерігалося як до призначення Балчуна, так і після.

 

Про фінанси, корпоратизацію компанії та борги УЗ

Войцех Балчун: “Укрзалізниця до кінця 2016 року звітує за НСБО (національними стандартами бухгалтерського обліку – прим ред). З 2017 року ми переходимо на західні норми, в тому числі на МСФЗ (міжнародні стандарти фінансової звітності – прим ред), і за цими стандартами будемо подавати звітність. За нашими НСБО у 2016 році ми отримали 303 млн грн прибутку. Збитки у 2015 році становили 683 млн грн. За МСФЗ в 2015 р у нас були збитки 15 млрд. А у 2016 році за МСФЗ ми б мали збиток на рівні 6 млрд. За планами на 2017 рік ми отримаємо 15 млн прибутку. А за тими, за якими ми звітували в 2016 році (національними стандартами – прим. ред) ми планували більше 6 млрд прибутку.”

Володимир Омелян: “На жаль, ми маємо ситуацію, коли вихід в плюс 300 млн грн УЗ за підсумками 2016 року зумовлено простим фактом – це не реформаторські досягнення, а збільшення тарифу у 2016 році на 15%, який приніс компанії додаткових 3,8 млрд гривень. І це на фоні того, що у 2015 році був збиток у 600 млн. То питання: куди ділось 3 млрд грн? Варто зазначити, що міжнародний аудит УЗ відбувається вже не один рік, він доступний в публічному доступі. Проводиться він компанією Ernst & Young, і за міжнародною аудиторською оцінкою там цифри ще сумніші.”

Фінансова статистика від Войцеха Балчуна правильна, причому з нею частково погоджується і Мінінфраструктури.

За фінансовим планом УЗ на 2016 рік, передбачалась індексація тарифів на перевезення вантажів на 15%. Це мало дати додаткові доходи на суму 4,1 млрд грн. Чистий прибуток з урахуванням підвищення тарифів планувався у сумі 96,8 млн грн.

По факту Укрзалізниця отримала 300 млн грн замість запланованих 97 млн грн. При тому, що відбулося підвищення ставки ПДФО з 15% до 18%. Також збільшилися втрати від курсової різниці через те, що дві третини кредитного портфеля Укрзалізниці номіновані у доларах.  

Міністерство інфраструктури вважає, що на фінансовий результат вплинули три фактори:

  1. втрати від курсової різниці та формування резервів під судах, які було програно
  2. частина прибутку – це т. зв. «віртуальні кошти».  “У зв’язку із створенням ПАТ в доходах за 2016 рік було відображено доходи на нараховану амортизацію по основним засобам, які закріплені на праві господарського відання”, – зазначено у відповіді Мініфраструктури.
  3. план капітальних інвестицій виконаний лише трохи більше, ніж на половину. Це зекономіло кошти

В будь-якому разі не можна сказати, що УЗ, заробивши додаткові гроші на підвищенні тарифів, розтратила ці кошти невідомо на що, як натякає міністр.

Омелян правий в тому, що УЗ не перший рік має результати аудиту за МСБО. Але тут радше виникло непорозуміння, адже насправді УЗ звітує за національними стандартами бухгалтерського обліку, а аудиторська компанії складає консолідовану звітність за міжнародними стандартами. З 2017 року, якщо вірити Балчуну, ця ситуація зміниться, і УЗ перейде на повне звітування за МСБО.

Войцех Балчун: “Велика проблема, з якою зіткнулося моє правління, це історична заборгованість і необхідність реструктуризувати борги. Це значить, що ми не несемо ніякої відповідальності за масштаби і обсяг цієї заборгованості. Але ми почали процес реструктуризації боргу. Насамперед – це єврооблігації на суму $500 млн, які були причиною оголошення технічного дефолту”

Реструктуризація євробондів на суму $500 млн відбулася у лютому 2016, коли Балчун не очолював УЗ. Вона передбачала продовження терміну погашення та збільшення ставки купону. В грудні 2016 Балчун з командою домовилися про додаткові умови реструктуризації. Тобто Балчун привласнює собі чужі заслуги, кажучи “ми почали процес реструктуризації боргу”.

Войцех Балчун: “Ми почали розподіл наших бізнес вертикалей. Ми розділяємо функції інфраструктури, виробництва, бекофісу, піару, вантажних та пасажирських перевезень”

Розподіл бізнес вертикалей планувалося закінчити до кінця 2016 року – а саме повністю сформовати пасажирські, вантажні та вагонні філії. Натомість, правління УЗ повідомляло про створення пасажирської філії, причому “на папері”. Це досі не реалізували. Крім того, “Укрзалізниця” планує створити власну експедиторську компанію.  

Володимир Омелян: “Ключове: стратегічного плану розвитку ПАТ “Укрзалізниця” немає. Жодного кроку з корпоратизації УЗ з травня 2016 року не було зроблено.”

Про стратегичний план УЗ.

Є принаймні дві стратегії, які стосуються УЗ: Стратегічна програма технічного розвитку залізничного транспорту (2015 рік) і Стратегія оновлення рухомого складу УЗ до 2021 року (2016 рік). Але це досить загальні та розрізнені документи, де справді немає чіткого плану дій всієї компанії. “Стратегічний план розвитку ПАТ «Укрзалізниця» є за своєю суттю бізнес-планом товариства, – зазначено у відповіді Міністерства інфраструктури на запит VoxCheck. – Тобто, на сьогодні величезне стратегічне підприємство вже рік працює без чіткого та структурованого плану розвитку! Як саме керівництво Укрзалізниці сьогодні планує інвестиції? Розвиток яких напрямків є пріоритетним? Як планує змінювати систему управління, впроваджувати стандарти якості? Що планується в напрямку підвищення прозорості фінансової діяльності?”.

Про корпоратизацію.

Ще за міністра Андрія Пивоварського йшлося про повне завершення процесу корпоратизації Укрзалізниці до кінця 2015 року. 1 грудня 2015 року було створено ПАТ “Укрзалізниця”. Таким чином процес корпоратизації було завершено. Все інше (створення філій, холдингова структура та решта) – лише подальші кроки зі структурою вже корпоратизованого товариства. При чому за словами того ж Пивоварського, подальший процес реформування має тривати кілька років.  

Утім, спеціально для VoxCheck Омелян уточнив, що мав на увазі створення вертикально-холдингової компанії, незалежної наглядової ради та інше – все те, що стосується корпоративного управління. Це справді не було зроблено.

 


Автори: Максим Скубенко (аналітик VoxCheck), Олена Шкарпова (редактор VoxCheck), Яніна Корнієнко (волонтер VoxCheck), Богдан Костів (стажер VoxCheck)


  • Анонімний

    є аналіз наїздів Омеляна. частково відтворює, що відбувалося в УЗ півроку
    http://bit.ly/2mCX5jj

Застереження

Автори не є співробітниками, не консультують, не володіють акціями та не отримують фінансування від жодної компанії чи організації, яка б мала користь від цієї статті, а також жодним чином з ними не пов’язаний