Віз і нині там? Що відбувається з транспортною стратегією Києва

Транспортну стратегію Києва принагідно згадують перед кожною великою подією у місті. Так, перед місцевими виборами кандидати у столичні мери та депутати знову почали її обговорювати. Втім, найчастіше вони обмежувалися заявами, що стратегію треба впроваджувати. То що ж це за документ, який в унісон хвалили політичні опоненти? Ми на холодну голову вирішили розібратися, що це за стратегія, що вона передбачає і чи дійсно вона важлива для міста.

Звідки ця стратегія?

У 2014 році місто домовилося зі Світовим банком. Навесні 2015 року відбувався збір даних – вимірювання пасажиропотоків у громадському транспорті. А вже у грудні 2015 року КМДА отримало документ «Дослідження сталого розвитку міського транспорту» – саме його зараз називають «стратегією». 

Спочатку передбачалося, що Світовий банк не просто надає дослідження, а ще й фінансує розвиток столичного транспорту. Але до отримання грошей від Банку місто має провести реформ.

До речі, неправильно говорити – як це робили останнім часом політики – що Світовий банк створив чи розробив нам цю стратегію. Її розробила британська консалтингова компанія Integrated Transport Planning на замовлення Світового банку. Ця ж компанія, до прикладу, виконувала інший проект Банку – транспортне дослідження в Манілі, столиці Філіппін. 

Стратегія описує головні проблеми Києва: якість і напрямки громадського транспорту, пересадки, парковки, автостанції.

В чому проблема?

Дослідження показало, що 55% усіх поїздок у місті здійснюються до роботи чи навчання та назад. А станом на 2015 рік у найбільш густонаселених районах Києва – наприклад, на Троєщині, Оболоні та Дарниці – було найменше можливостей для працевлаштування, йдеться в документі. Із цих районів маршрути дім-робота прокласти доволі складно – громадський транспорт банально не їде туди, куди потрібно більшості мешканців. Водночас саме у цих районах проживають містяни з низькими доходами, а лише половина сімей у Києва мають доступ до персонального авто.

Є і низка наочніших проблем. Київ потопає в заторах, повітря – загазоване (місто регулярно потрапляє в топи рейтингів забрудненості повітря), немає зручної інфраструктури для велосипедів, а часом – і для пішоходів. Всі ці проблеми треба вирішувати. 

Автори стратегії очікують, що в результаті втілення пропонованих рекомендацій кількість пасажирів громадського транспорту збільшиться на чверть. А також на 15% – тобто на понад $14 млн на рік – зменшиться вартість утримання громадського транспорту та на 9% зменшиться кількість пересадок.

Що запропонували і зробили?

Весь документ – це аналіз стану справ та рекомендації. Втілювати їх у життя має місцева влада, адже лише вона має відповідні повноваження. Втім наразі з документу виконали менше 20% рекомендацій.

Поки зміни точкові і невеликі, комплексного результату містяни не бачать.

Перш за все, стратегія радить відмовлятися від марштуток – саме вони зараз на другому місці після метро за обсягом перевезень пасажирів (ст. 14) та, можливо, збільшувати ціни на громадський транспорт. Логіка підвищення така: на закупівлю нових автобусів чи тролейбусів замість маршруток потрібні гроші. Згодом же місто буде використовувати менше ресурсів, щоб їх обслуговувати, а зекономлені кошти можна буде вкладати в розвиток зручного транспорту в майбутньому.

Ще стратегія містить перелік запропонованих змін маршрутів громадського транспорту, щоб він відповідав запитам містян. 

За цими рекомендаціями у 2015 році запустили автобус №114, що сполучає Троєщину та Центральний залізничний вокзал, та тролейбус №47 від Троєщини до Оболоні. 

Водночас деякі анонсовані ще у 2016 році напрями поки залишаються на папері. Наприклад, сполучення з Троєщини до Площі Льва Толстого. Крім того, деякі напрямки з рекомендованих почали запускати в форматі «маршрутного таксі», а не великогабаритного транспорту. 

У стратегії йдеться не тільки про маршрути, але й про виділені смуги для громадського транспорту (ст. 45-49). Їх уже почали створювати на запропонованих ділянках доріг, наприклад, на проспекті Перемоги. 

Втім досі вони є не на всіх проблемних вулицях – тобто там, де пасажирів багато, а рух повільний. На таких дорогах без виділених смуг час на поїздку громадським транспортом може зрости у 5 разів, як дослідили Texty. 

Та й там, де ці смуги існують, їх треба постійно моніторити. Так, торік тільки 15% транспортних засобів, що проїжджали виділеними смугами, були громадським транспортом. Такий моніторинг дозволив лише за один місяць – листопад 2019-го – оштрафувати водіїв, які уявили себе громадським транспортом, на майже 4,5 млн грн. 

Ще одна проблема столичного громадського транспорту – неконтрольоване паркування. Автівки, що стають у крайніх смугах доріг, заважають вільно рухатися громадському транспорту та безпроблемно в’їжджати та виїжджати з прилеглих територій. Тут рекомендації прості: жорсткіші штрафи та більше позавуличних парковок. Міська влада почала втілювати ці рекомендації. На початку 2020 року в КМДА заявляли, що місто має 300 тис. законних місць для паркування, із них майже 90 тис. – на паркувальних майданчиках. Для зручності навіть створили інтерактивну мапу з комунальними та приватними паркінгами. 

А от із системою штрафів за неправильне паркування все не так просто. Сьогодні порушник може заплатити 255 гривень, а якщо паркування завадило безпечному руху – 510 гривень. І це уже за новим, покращеним, законом, який дозволив фіксувати порушення за допомогою фотозйомки та робити це спеціальним інспекторам з паркування, а не тільки поліції. Втім експерти наголошують – справа не так у розмірі штрафу, як у невідворотності його сплати. Теперішнє вибіркове штрафування стало фактично «індульгенцією» для порушників. Останній же законопроект, в якому народні депутати пропонували все-таки підвищити штрафи до двохсот неоподатковуваних мінімумів – нині 3400 гривень – зняли з розгляду Верховної Ради. Попри це за пів року – з липня 2019-го до січня 2020-го – інспектори з паркування виписали понад 7,5 тис. штрафів на понад 3 млн грн.

Наслідки такого часткового виконання стратегії громадяни відчувають і сьогодні – місто входить до лідерів рейтингу заторів у Європі та світі. Середній рівень заторів у Києві в 2019-му оцінювали у 53% – це означає, що на свою звичайну поїздку наземним транспортом, яка займала б годину, містяни витрачали приблизно півтори. За цими ж даними затори торік були на 7% більші, ніж позаторік. Нині по складності трафіку нас обганяють десяток азійських та південноамериканських міст, а також Москва.

Що потрібно зробити?

Співпраця Києва зі Світовим банком на одному дослідженні не звершується. Так, на основі цієї стратегії місто погодило з Банком Проєкт розвитку міської мобільності. 

Він передбачає продовження швидкісного трамвая з Центрального залізничного вокзалу до Палацу спорту і так званий «Троєщинський швидкісний транспортний коридор». Цей проєкт вартісний – тільки ці лінії коштуватимуть біля $28 млн. Але саме вони мають розвантажити альтернативні розв’язки чи замінити собою інші, менш комфортні, види транспорту. 

Так, у проєкті «Троєщинського швидкісного коридору» записано, що поїздка на громадському транспорті між Троєщиною та центром Києва займає в середньому 90-120 хвилин. І більшість користувачів транспорту звідти мають принаймні один трансфер – а це додаткові витрати на проїзд. Єдина швидкісна лінія могла б економити мешканцям гроші і час, відтак їм би могли знайти ефективніше застосування. Ймовірно, такий проєкт міг би змотивувати і нинішніх власників авто з віддалених районів столиці пересісти на громадський транспорт – та не лише економити на бензині, але й краще працювати. Так, новозеландські дослідження показують, що використання громадського транспорту, а не персонального авто, збільшує продуктивність на 3-23%. 

Саме тому місто зараз намагається залучити приватних інвесторів, але й тут виникають складнощі – норми СБ відрізняються від українського законодавства. Так, Світовий банк наголошує, що консультації з інвесторами треба проводити разом із громадськістю, а в українському законодавстві такого не передбачено. Немає і можливості подавати анонімні зауваження та скарги на проєкт. Українське законодавство дозволяє подавати їх тільки від власного імені.

Тож, імовірно, щоб повноцінно завершити проект розвитку громадського транспорту в місті та залучити приватні кошти, міському голові та депутатам доведеться тісно співпрацювати з центральною владою.