В январе видео спора министра инфраструктуры Владимира Омеляна, главы Укрзализныци Войцеха Балчуна и премьер-министра Владимира Гройсмана облетело весь украинский сегмент Интернета. Что стряслось? Сначала Омелян после доклада Балчуна на Кабмине довольно резко отчитал его за неудовлетворительную работу. Затем Омеляна отчитал Гройсман за несправедливую критику Балчуна. Балчун ответил, что фактически спасает ситуацию в УЗ, и риторика министра ему неприятна.
В публичном пространстве конфликт развернулся почти сразу после передачи в подчинение Кабмина компании «Укрзализныця». К этому ее курировали министерство инфраструктуры во главе с Омеляном. Стало ли это причиной спора между Омеляном, Балчуном и Гройсманом — нам не известно. Но VoxCheck проверил основные положения из доклада главы УЗ и критику со стороны министра инфраструктуры. Слова премьер-министра мы не проверяли: она длилась всего несколько минут.
Перед вами — фактчек, который структурирован по темам: подвижной состав УЗ, финансовое состояние, долги, корпоратизация и прочее. В результате нашей проверки оказалось, что Балчун приукрашивает прогресс в компании, а министр инфраструктуры Владимир Омелян иногда выдвигает необоснованные обвинения в адрес главы УЗ.
О вагонах и железной дороге
Войцех Балчун: «Мы приобрели и изготовили 1020 грузовых вагонов. Напомню, что в 2015 году таких полувагонов мы изготовили только 26 и изменили планы ремонтов. Таким образом мы спасли ситуацию с перевозками.»
Владимир Омелян:»(Есть) потребность в 10 тыс. новых вагонов. Планировали купить тысячу в 2016 году. Купили 650 (на УЗ — прим. ред) и называют это победой.«
В 2016 году на УЗ действительно было поставлено около тысячи вагонов. Как отмечает Омелян, купили из них только 650 полувагонов. Но кроме закупленных вагонов, 370 было изготовлено на собственных мощностях УЗ. То есть план 2016 был выполнен в полном объеме. Впрочем, спасло ли это ситуацию с перевозками, сказать сложно.
Насчет 26 вагонов, якобы изготовленных в 2015 году, нам не удалось найти информацию из независимых источников, кроме пресс-релиза УЗ. Но по данным за предыдущие годы, УЗ действительно закупала или производила гораздо меньше вагонов. Например, за 2014 — 182 вагонов (информация VoxCheck), 2013 — 713, 2012 — 204, 2011 — 460. На этом фоне приобретение 1020 грузовых вагонов в 2016 году стала крупнейшей за последние годы.
УЗ и правда нуждается в 10 тыс. грузовых вагонов.
Войцех Балчун: «Мы заказали 21 новый пассажирский вагон. Первые 9 поставлены были до конца 2016 года. В 2015 году таких вагонов не заказывали. На самом деле последний заказ вагонов был в 2006 году (я не говорю о поездах «Хюндай» или «Тарпан»).
«Владимир Омелян:«За весь год приобретено всего 9 пассажирских вагонов, что составляет 43% от плана.«
УЗ заказала 21 пассажирский вагон в июне-июле 2016 года. Согласно финансовому плану, УЗ должна была получить все вагоны до конца года, но Крюковский вагоностроительный завод попросил продлить сроки поставок до марта 2017 года. Поэтому реально за 2016 УЗ получила только 9 вагонов из 21. В этом вряд ли есть вина госкомпании или ее руководителя.
Что до поставок вагонов в предыдущие годы, то Балчун преувеличивает их отсутствие. Например, в 2008 и 2010 годах УЗ получила по 11 пассажирских вагонов от одного только Крюковского завода. Дополнительно в 2008 году было поставлено 8 вагонов из России и планировалось закупить у Крюковского завода еще 16 СВ и купейных вагонов в 2008 и 10 вагонов в 2010 году. В целом для обновления парка пассажирских вагонов в течение 2007 — 2012 годов по собственные средства УЗ приобрел около 160 пассажирских вагонов. То есть неправильно утверждать, что заказов вообще не было с 2006 года.
Войцех Балчун: «Мы начали и ускорили ремонт и модернизацию инфраструктуры. Мы отремонтировали или модернизировали 213,6 км путей»
Владимир Омелян:«О работе по улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры — неудовлетворительное выполнение. Освоили капитальные инвестиции по реконструкции путей на 64% от плана, замена стрелочных переводов, искусственных сооружений и земляного полотна выполнена на 78%, реконструкция переездов выполнена лишь на 31%»
В 2016 году было запланировано отремонтировать 1453 км путей. По факту этот показатель составил 1608 км. То есть суммарно отремонтировали на 155 км пути больше плана.
213,6 км со слов Балчуна — это реконструкция путей, а не ремонт и модернизация. Здесь он путает определения, или имеет место неточность перевода с польского.
Таким образом, с одной стороны, железнодорожное полотно было отремонтировано даже с запасом по сравнению с планом.
В то же время план освоения капитальных инвестиций не выполнен — и тут обе стороны манипулируют: Омелян, обвиняя Балчуна и не вспоминая проблемы до него, а тот делая вид, что инвестиций сделал достаточно. До прихода, в первом полугодии 2016 было освоено 57% от запланированных на полгода капитальных инвестиций, в том числе 62% на ремонт и строительство. (Данные финансового плана УЗ, расчеты VoxCheck). Аналогичных данных за 2016 в открытом доступе нет, но их нам предоставило министерство инфраструктуры. Как оказалось, данные министерства по освоению инвестиций в течение года почти не отличаются от статистики за полугодие. За год общее освоение капитальных инвестиций составил 54% от плана, из них на ремонт / строительство — 67%. То есть недоосвоение капитальных инвестиций наблюдалось как до назначения Балчуна, так и после.
О финансах, корпоратизации компании и долги УЗ
Войцех Балчун: «Укрзализныця до конца 2016 года отчитывается по НСБУ (национальным стандартам бухгалтерского учета — прим ред). С 2017 года мы переходим на западные нормы, в том числе на МСФО (международные стандарты финансовой отчетности — прим. ред), и по этим стандартам будем подавать отчетность. По нашим НСБУ в 2016 году мы получили 303 млн грн прибыли. Убытки в 2015 году составили 683 млн грн. По МСФО в 2015 г. у нас были убытки 15 млрд. А в 2016 году по МСФО мы бы имели убыток на уровне 6 млрд. По планам на 2017 год мы получим 15 млн прибыли. А по тем, по которым мы отчитывались в 2016 году (национальным стандартам — прим. ред) мы планировали больше 6 млрд прибыли.»
Владимир Омелян: «К сожалению, мы имеем ситуацию, когда выход в плюс 300 млн грн УЗ по итогам 2016 обусловлен простым фактом — это не реформаторские достижения, а увеличение тарифа в 2016 году на 15%, который принес компании дополнительные 3,8 млрд гривен. И это на фоне того, что в 2015 году был убыток в 600 млн. Так вопрос: куда делись 3 млрд грн? Стоит отметить, что международный аудит УЗ происходит уже не один год, он доступен в публичном доступе. Проводится он компанией Ernst & Young, и по международной аудиторской оценке там цифры еще печальнее»
Финансовая статистика от Войцеха Балчуна правильная, причем с ней частично согласны и в Мининфраструктуры.
По финансовому плану УЗ на 2016 год предусматривалась индексация тарифов на перевозку грузов на 15%. Это могло дать дополнительные доходы на сумму 4,1 млрд грн. Чистую прибыль с учетом повышения тарифов планировали в размере 96,8 млн грн.
По факту Укрзализныця получила 300 млн грн вместо запланированных 97 млн грн. При том, что произошло повышение ставки НДФЛ с 15% до 18%. Также у компании увеличились потери от курсовой разницы, поскольку две трети кредитного портфеля Укрзализныци номинированы в долларах.
Министерство инфраструктуры считает, что на финансовый результат повлияли три фактора:
- потери от курсовой разницы и формирование резервов под суды, которые были проиграны
- часть прибыли — т.н. «виртуальные средства». «В связи с созданием ОАО в доходах за 2016 было отражены доходы на начисленную амортизацию по основным средствам, которые закреплены на праве хозяйственного ведения», — говорится в ответе Минифраструктуры.
- план капитальных инвестиций выполнен лишь немного больше, чем на половину. Это сэкономило средства.
В любом случае нельзя сказать, что УЗ, заработав дополнительные деньги на повышении тарифов, растратила их неизвестно на что, как намекает министр.
Омелян прав в том, что УЗ не первый год делает консолидированный аудит по МСФО. Но здесь скорее возникло недоразумение, поскольку на самом деле УЗ отчитывается по национальным стандартам бухгалтерского учета, а аудиторская компания лишь делает консолидированный отчет по международным стандартам. С 2017 года, если верить Балчуну, эта ситуация изменится, и УЗ перейдет на отчетность по МСФО.
Войцех Балчун: «Большая проблема, с которой столкнулось мое правление, это историческая задолженность и необходимость реструктуризировать долги. Это значит, что мы не несем никакой ответственности за масштабы и объем этой задолженности. Но мы начали процесс реструктуризации долга. Прежде всего — это еврооблигации на сумму $ 500 млн, которые были причиной объявления технического дефолта»
Реструктуризация евробондов на сумму $500 млн состоялась в феврале 2016, когда Балчун не возглавлял УЗ. Она предусматривала продление срока погашения и увеличение ставки купона. В декабре 2016 Балчун с командой договорились о дополнительных условиях реструктуризации. То есть Балчун присваивает себе чужие заслуги, говоря «мы начали процесс реструктуризации долга».
Войцех Балчун: «Мы начали распределение наших бизнес вертикалей. Мы разделяем функции инфраструктуры, производства, бекофиса, пиара, грузовых и пассажирских перевозок»
Распределение бизнес вертикалей планировалось закончить до конца 2016 года — а именно полностью сформовать пассажирские, грузовые и вагонные филиалы. Вместо этого правление УЗ сообщало о создании пассажирского филиала, причем «на бумаге». Это до сих пор не реализовали. Кроме того, «Укрзализныця» планирует создать собственную экспедиторскую компанию.
Владимир Омелян: «Ключевое: стратегического плана развития ПАО» Укрзализныця «нет. Ни одного шага по корпоратизации УЗ с мая 2016 не было сделано.«
О стратегическом плане УЗ — правда.
Есть по крайней мере две стратегии, касающиеся УЗ: Стратегическая программа технического развития железнодорожного транспорта (2015) и Стратегия обновления подвижного состава УЗ до 2021 года (2016). Но это довольно общие и разрозненные документы, где действительно нет четкого плана действий всей компании. «Стратегический план развития ОАО «Укрзализныця» является по своей сути бизнес-планом общества, — говорится в ответе Министерства инфраструктуры на запрос VoxCheck. — То есть, на сегодня огромное стратегическое предприятие уже год работает без четкого и структурированного плана развития! Как именно руководство Укрзализныци сегодня планирует инвестиции? Развитие каких направлений является приоритетным? Как планирует менять систему управления, внедрять стандарты качества? Что планируется в направлении повышения прозрачности финансовой деятельности?».
О корпоратизации — правда.
Еще во времена министра Андрея Пивоварского говорилось о полном завершении процесса корпоратизации Укрзализныци до конца 2015 года. 1 декабря 2015 было создано ПАО «Укрзализныця». Таким образом процесс корпоратизации был завершен. Все остальное (создание филиалов, холдинговая структура и т.д.) — лишь дальнейшие шаги по структуре уже корпоратизированного общества. Причем по словам того же Пивоварского, дальнейший процесс реформирования должен продолжаться несколько лет.
Впрочем, специально для VoxCheck Омелян уточнил, что имел в виду создание вертикально-холдинговой компании, независимого наблюдательного совета и прочее — все, что касается корпоративного управления. Это действительно не было сделано.
Авторы: Максим Скубенко (аналитик VoxCheck), Елена Шкарпова (редактор VoxCheck), Янина Корниенко (волонтер VoxCheck), Богдан Костив (стажер VoxCheck)
Предостережение
Авторы не работают, не консультируют, не владеют акциями и не получают финансирования от компании или организации, которая бы имела пользу от этой статьи, а также никоим образом с ними не связаны
