Реорганізація Української Залізниці: Найлегший Спосіб Наповнення Державного Бюджету

Залізнична система України страждає від застарілих локомотивів та рухомого складу, зношеної інфраструктури та корупції. Але правильний план реформи, яка б реструктурувала Укрзалізницю, має величезний потенціал у залученні приватних грошей і сприянні економічному зростанню України

Якщо планується успішно реорганізувати українську економіку для подальшого розвитку, то реорганізація української залізниці також має бути частиною цього процесу. Українська економіка залежить від виробництва і продажу ряду масових (оптових) товарів, таких як вугілля, залізна руда, сталь і сільськогосподарська продукція, які необхідно транспортувати залізничним транспортом, щоб доставити на вітчизняні та експортні ринки.

Сучасна залізнична система – по суті незграбне поєднання шести окремих регіональних залізниць, кожна з яких наділена значною автономією та потерпає від старіючих локомотивів та рухомого складу, а також від руйнування інфраструктури, що спричиняє накопичення транспорту в ключових точках. Більше того, корупція глибоко укорінилась в таких напрямках системи, як розміщення рухомого складу та контрактах на закупівлю паливно-мастильних матеріалів (хоча, очевидно, автор не має про це достовірних даних).

Першим важливим кроком для створення життєздатної системи, що зможе надалі розвиватись, буде викорінення корупції. Як тільки вдасться це зробити, необхідно буде шукати шляхи для залучення нових інвестицій. Враховуючи конкуруючі вимоги на державні ресурси, ймовірно, доведеться зосередитись на участі приватного сектора, чий успіх в свою чергу залежатиме від стратегії реорганізації, що спирається саме на ринкові сили та конкуренцію, радше ніж на представників уряду при направленні стратегії та дій на майбутні або державні ресурси та їх підтримку.

На щастя, у світі вже проведено багато експериментів та отримано чимало досвіду в галузі реорганізації державних залізничних монополій. Незважаючи на деякі невдачі, значного успіху було досягнуто як у створенні конкурентних мов у сфері вантажних залізничний станцій, так і в залученні великої кількості приватних інвестицій.

У Європі, ці реформи, як правило, зосереджені на варіантах «вертикального поділу» або на моделі «доступу третіх сторін»: оператор монопольної інфраструктури – який може або не може керувати потягами – забезпечує доступ для незалежних залізничних компаній-операторів, які співпрацюють на регламентованих умовах (в цьому контексті «інфраструктура» означає колії, станції, вантажні парки, передача сигналів/оповіщень та управління рухом потягів).

В Північній та Південній Америці, ці реформи базувалися скоріше на моделі «горизонтального поділу» з вертикально інтегрованими залізничними операторами (тобто вони працювали зі своїми потягами на своїх коліях), конкуруючи один з одним в плані перевезень на популярних напрямках відправлення-прибуття (США та Канада), та/або до чи з популярних місць призначень (Мексика, та певною мірою Аргентина і Бразилія).

Хоча кожен з цих варіантів реформ має свої переваги та недоліки, Україна все таки може почерпнути певний досвід для себе: зокрема, від середніх за розміром до великих країн із залізничними системами, що зосереджені на вантажних, а не на пасажирських перевезеннях, де з допомогою реорганізації єдиної державної залізничної монополії в декілька вертикально інтегрованих компаній з довгостроковим контролем приватної франшизи інфраструктури та операцій було успішно залучено значну частину приватних коштів. Ці приватні кошти надходили у двох формах:  кошти від тендерів на право керування системою на певній площі протягом певного періоду часу (часто 30 років або більше, але з безперервним перебуванням в у власності держави), і, за умови забезпечення контролю франшизи, у формі приватних інвестицій, вкладених в інфраструктуру, локомотиви та рухомий склад.

Досвід реформ у Бразилії та Мексиці, що повсюдно вважається успішним, може стати в пригоді для України. Залізнична система Бразилії, що складає близько 26 000 км, була реорганізована з державної монополії в 7 окремих вертикально інтегрованих вантажних залізничних компаній, тоді як залізнична система Мексики (близько 23 000 км) – в 3 окремі вертикально інтегровані вантажні залізничні компанії.

В Мексиці кожна група приватних заявників на окрему франшизу контролювалась вітчизняною компанією.  Проте в обох країнах іноземні інвестори були важливими учасниками процесу, в Мексиці – здебільшого американські залізничні компанії виступали в якості міноритарних партнерів у консорціумах. Крім того, Світовий банк обом країнам надав підтримку уряду у виплаті компенсацій працівникам, звільненим під час реорганізації.

Але ключовий момент полягає ось в чому: в обох країнах, взятих разом, приватні фірми пропонували в середньому 100 тисяч доларів США за кілометр рейок лише за права франшизи (і це долари США кінця 1990-их років). Україна має близько 23000 км рейок, частина з яких знаходяться на сході та в Криму. Але припустимо, що бразильський і мексиканський досвід можна співвіднести з українськими реаліями. При реорганізації Укрзалізниці в дві або три конкуруючі приватні вертикально інтегровані франшизи, мова піде про 2 мільярди доларів США приватних коштів, і це до того, як переможець торгів розпочне інвестувати кошти в модернізацію своїх систем. Більше того, в обох країнах залізниці продовжували трансформуватись з так званих «дірок» у держбюджеті, що постійно потребували субсидій, на прибуткові компанії, що поповнювали казну податками завдяки прибутковим вантажним перевезенням. Окрім того, нові надійні операції в сфері вантажних перевезень сприяли розвитку таких секторів економіки як виробництво, гірничодобувна промисловість і сільське господарство.

На підставі поведінки щодо інших інвестиційних можливостей, цілком ймовірно, що залізничні компанії та інвестори, такі як німецька залізнична компанія Deutsche Bahn, польська залізнична компанія PKP, французька залізнична компанія SNCF та американська інвестиційна компанія Railroad Development Corporation (колишній оператор залізниць Естонії) були б зацікавлені в приєднанні до міжнародного консорціуму, вкладаючи кошти у великі ділянки української залізниці, і що міжнародні кредитори, як наприклад ЄБРР та Світовий банк, могли б підтримати такі інвестиції. В мирному майбутньому, якого ми всі так щиро прагнемо, російська залізнична компанія RZhD теж. можливо, долучиться до торгів.

Поки Україна шукає шляхи залучення приватних інвесторів та намагається налагодити економічний розвиток, не слід нехтувати потенціалом, що приховує в собі реорганізація, приватизація та повне викорінення корупції у вантажній залізничній системі країни.