За останні три роки потужності зернових терміналів в портах України збільшилися на 17 млн тонн. У переважній більшості випадків будівництво велося за приватні кошти, незважаючи на економічну кризу, війну на Донбасі, корупцію і навіть постійні наїзди силовиків. Станом на початок 2018 року в стадії реалізації знаходилося 15 проектів, ще 20 загальною вартістю 1,2 млрд доларів перебувало на «паперової» стадії. Бізнес вирішив проблему дефіциту «перевалки» зернових, але загальна логістична проблема залишилась. І без участі держави її не вирішити.
За підрахунками експертів журналу «Порти України», наявні ємності для одноразового зберігання хлібних вантажів в українських морських портах на початок 2018 року були розраховані на 3,4 млн тонн, а потужність терміналів з перевалки становила приблизно 68 млн тонн на рік. За підсумками поточного року до цієї цифри можна буде додати ще близько 6 млн тонн. При цьому експорт зернових прогнозується на рівні 42 млн тонн.
На тлі стагнації інших секторів економіки порти стали локомотивом розвитку інфраструктури. Цікавий факт, у 2015-2016 роках значне зростання споживання металу і металоконструкцій було зафіксовано на півдні України, у всіх інших регіонах був спад або стагнація. Це було пов’язано саме з бумом будівництва в портах.
Термінали будують усі, хто може – і стивідори, і зернотрейдери. Це було пов’язано, по-перше, з дефіцитом потужностей (особливо в пікові періоди), що гарантує вантажопотік, а по-друге, за вартістю перевалки ми як і раніше знаходимось вище, ніж в Європі. У країнах Євросоюзу вартість перевалки складає у середньому € 6 за тонну, в Україні на сьогодні — $9-11.
Втім, так буде не завжди. Ситуація вже змінюється. Бум будівництва терміналів привів до того, що вже на 2018 рік ми вийшли в профіцит потужностей (за винятком пікових періодів, які залежать від кон’юнктури світового ринку). До того ж, як вважає глава УЗА Микола Горбачов, більш перспективними є термінали, які компанії-зернотрейдери будують для власних потреб, при цьому самостійно займаються залученням вантажопотоку.
«Власний термінал можна розглядати не тільки як спосіб заробляння грошей, але і як спосіб управління якістю – як самого товару, так і якістю сервісу, який ти надаєш. Коли приходить судно, яке ти вантажиш не по 5 тис. тонн на добу, а 40 тис. тонн – відповідно, у тебе буде і фрахт дешевше. Закінчиться це так само, як і у всіх країнах, де зернові термінали в 99% випадків належать трейдерам. Тому що маржа заробітку там дуже невелика. Ти повинен керувати вантажопотоком, повинен залучати величезні кошти, щоб забезпечити цей вантажопотік. І для компанії (що займається лише перевалкою), яка побудувала термінал, вклала в нього $ 100-200 млн, тепер потрібно залучити ще $ 300-400 млн для забезпечення вантажопотоку – це практично нереально», – пояснює Горбачов сайту «Порти України».
«Ти повинен керувати вантажопотоком, повинен залучати величезні кошти, щоб забезпечити цей вантажопотік. І для компанії (що займається лише перевалкою), яка побудувала термінал, вклала в нього $ 100-200 млн, тепер потрібно залучити ще $ 300-400 млн для забезпечення вантажопотоку – це практично нереально»
Вже достатньо чи ще ні?
На папері потужності зернових терміналів в портах України вже значно перевищують поточні показники експорту зернових. Якби були у визначений термін реалізовані проекти всіх зернових терміналів, що вже будуються на сьогоднішній день, то на 2020 рік зернові потужності наших портів склали б близько 102 млн тонн. Цього більш ніж достатньо, щоб забезпечити успішне обслуговування тих обсягів зернового експорту, які звучать в найсміливіших прогнозах (близько 70 млн тонн).
Введені у роботу нові потужності перевалки зернових у портах України, млн т
Джерело: журнал «Порти України»
Проблемною залишається логістика доставки вантажу в порти. В першу чергу, з недостатньо розвиненими залізничними під’їзними шляхами, а також дефіцитом рухомого складу, тяги та іншим. В результаті, кожен раз, коли на світовому ринку складається сприятлива цінова кон’єктура і трейдери намагаються зловити її за хвіст, поспішаючи вивезти вантаж, настає піковий період перегріву і колапсу всього ланцюжка.
Приватний бізнес самостійно вирішити цю проблему не може, оскільки залізниця і тяга – монополія держави. При цьому умови інвестицій в цей сектор держава зазвичай виставляє наступні: ви за свій рахунок будуйте полотно, а потім передавайте на баланс УЗ. При цьому ніяких знижок навіть по тарифах не передбачається. Незважаючи на це за декілька останніх років відразу кілька великих приватних компаній вклали кошти в такі залізничні припортові проекти, вартістю в кілька десятків млн доларів – це ТІС і Ніка-Тера.
Фактично вони за свій рахунок зробили ту роботу, яку має робити держава, власне тому, що інакше не мали змогу розвиватися. Що ж стосується появи приватної залізничної тяги, то незважаючи на те, що реформа «Укрзалізниці», яка стартувала ще в 2015 році, прямо передбачає появу приватних локомотивів, до цього часу менеджери УЗ не в захваті від такої ідеї, цілком резонно припускаючи, що це шлях до банкрутства неповороткого державного динозавра.
Фактично вони за свій рахунок зробили ту роботу, яку має робити держава, власне тому, що інакше не мали змогу розвиватися. Що ж стосується появи приватної залізничної тяги, то незважаючи на те, що реформа «Укрзалізниці», яка стартувала ще в 2015 році, прямо передбачає появу приватних локомотивів, до цього часу менеджери УЗ не в захваті від такої ідеї, цілком резонно припускаючи, що це шлях до банкрутства неповороткого державного динозавра.
Крім цього, агроринок дуже оптимістично дивиться в майбутнє експорту. «Для експортерів українського зерна в найближче десятиліття знадобиться більше морських перевалочних потужностей, оскільки потенційно українські аграрії здатні подвоїти врожайність зернових», – розповідає Микола Горбачов.
«Україна ще навіть наполовину не використала потенціал із вирощування зернових. У нас вирощуються в середньому чотири тонни пшениці і трохи більше п’яти тонн кукурудзи з гектара. При тому, що в США середня врожайність кукурудзи одинадцять тонн, а у Франції середня врожайність пшениці – вісім тонн з гектара. І у нас є всі передумови вирощувати не менше, ніж ці країни. Таким чином, можна сказати, що на тих же площах ми можемо вирощувати в два рази більше. А вирощуючи в два рази більше – ми знову станемо біля моря і скажемо, що у нас не вистачає терміналів. Тому, думаю, в найближчі десять років буде тривати будівництво терміналів, і це буде як і раніше вигідним бізнесом», – вважає голова УЗА.
Бум 2016-2018 років
За підсумками 2018 року очікується, що буде введено в роботу портових зернових терміналів загальною потужністю близько 9 млн тонн та біля 700 тисяч тонн зберігання. У 2017 році були введені в експлуатацію термінальні зернові потужності на 1,75 млн тонн (потужності одноразового зберігання – на 69,6 тис.тонн), роком раніше – 8,77 млн т (ємності для одноразового зберігання на 422 тис.тонн). Низку великих проектів намічено завершити в 2019 році, що дозволяє прогнозувати зростання нових потужностей на рівні поточного року.
За підсумками 2018 року очікується, що буде введено в роботу портових зернових терміналів загальною потужністю близько 9 млн тонн та біля 700 тисяч тонн зберігання. У 2017 році були введені в експлуатацію термінальні зернові потужності на 1,75 млн тонн, роком раніше – 8,77 млн т.
Україна мала в останні роки бум в перевалці зерна у вітчизняних морських портах. Якщо в 2007 році через українські порти і термінали пройшло близько 10 млн тонн хлібних вантажів, то в 2015 році – 37,5 млн тонн, в 2016 році – 40,3 млн тонн (у тому числі 39,4 млн тонн зерна). А якщо взяти маркетинговий 2016-2017 рік (МР), то обсяг перевалки хлібних вантажів склав 43,5 млн тонн (це не тільки експорт, але і невеликі обсяги транзиту і каботажу). Характерно, що всі останні роки обсяги перевалки зернових зростали, незважаючи на погодні умови і попри триваючу загальну кризу в економіці країни.
Довготривала стійка тенденція до зростання експорту зерна з України створювала стійкий стимул для появи і реалізації планів з розвитку портових термінальних потужностей з перевалки зерна. Але в 2018 році експорт зернових за прогнозами покаже негативну динаміку, тому запал інвесторів поспішати з введенням в дію нових термінальних потужностей дещо охолов.
Експорт зернових, млн т
Джерело: МінАПК
Після пікового 2016 року, коли свої проекти реалізували: ТІС-Зерно, Бунге, Кофка, Рисойл, Іллічівський зерновий термінал, Укртрансагро, в 2017 році відбулося уповільнення, яке продовжилося і в 2018 році.
По суті, єдиний великий реалізований проект 2017 року – перша черга комплексу з перевалки зерна компанії «Новотех-Термінал» в Одеському порту. Компанія працює на причалах №№ 25-26, де може приймати судна довжиною до 250 м з осадкою до 11 м. За рахунок своїх інвестицій компанія побудувала і в січні 2017 запустила першу чергу зернового комплексу нового покоління, який до серпня працював в тестовому режимі. Пропускна здатність комплексу на цьому етапі – 1,5 млн тонн на рік.
Свій зерновий комплекс компанія прагнула зробити найефективнішим на Чорному морі. Зокрема, за таким показником, як використання кіловат на годину при перевалці однієї тонни зерна. При цьому термінал зберігає свою універсальність, продовжуючи обробку металу і генеральних вантажів.
По суті, єдиний великий реалізований проект 2017 року – перша черга комплексу з перевалки зерна компанії «Новотех-Термінал» в Одеському порту. Компанія працює на причалах №№ 25-26, де може приймати судна довжиною до 250 м з осадкою до 11 м.
На стадії реалізації другої черги, завдяки якій, зокрема, будуть введені в лад 19 силосів загальною місткістю 115,9 тис. тонн (поки що побудовано 6 з них загальною ємністю 36,6 тис.тонн). Повна реалізація проекту намічена на кінець 2018 року. Проектна пропускна спроможність – 3 млн тонн зерна на рік.
Продовжує нарощувати свої потужності «Рисойл-Термінал» в порту «Чорноморськ». У 2017 році компанія здала в експлуатацію склад підлогового зберігання на 25 тис.тонн одноразового зберігання. За грубими підрахунками, потужності терміналу в зв’язку з цим зросли ще на 200 тис.тонн на рік.
До того ж, компанія «Укртрансагро» в Маріуполі побудувала склад підлогового зберігання на 8 тис.тонн, що додало до потужностей їх терміналу орієнтовно ще на 50 тис.тонн.
2018 рік обіцяв здивувати показниками по введенню в дію нових термінальних потужностей для перевалки зернових. На початку року перебували в стадії будівництва і реально планувалися до здачі в поточному році потужності на 14 млн тонн перевалки і 916 тис тонн зберігання.
Втім, запал інвесторів дещо охолодили очікування зниження на 10% експорту зернових за підсумками 2018 року. Тож, схоже на те, що вдасться ввести в дію до кінця року лише близько 60% від очікуваного. В першу чергу, мова йде про найбільший інвестиційний проект не тільки в морській галузі, але, схоже, і в Україні, – це спільний проект американської корпорації Cargill та української компанії M.V. Cargo. Компанія будує новий зерновий термінал потужністю 5 млн тонн на рік з ємностями для одночасного зберігання 290 тис. тонн зернових. Компанія M.V. Cargo також веде будівництво нового причалу №25 довжиною 436 м з глибиною 16 м, який зможе приймати судна класу Post-Panamax дедвейтом понад 100 тис.тонн.
Запал інвесторів дещо охолодили очікування зниження на 10% експорту зернових за підсумками 2018 року. Тож, схоже на те, що вдасться ввести в дію до кінця року лише близько 60% від очікуваного. В першу чергу, мова йде про найбільший інвестиційний проект не тільки в морській галузі, але, схоже, і в Україні, – це спільний проект американської корпорації Cargill та української компанії M.V. Cargo.
В акваторії порту «Октябрськ» будує зерновий термінал компанія «Єврозовнішторг». До кінця 2018 року вона планує запустити побудований за власний рахунок підхідний канал і морський причал довжиною 280 м з глибинами «на виріст» в 12,5 м (глибини БДЛК поки 10,3 м), а на початку наступного року – першу чергу терміналу зі складськими ємностями на 90 тис. тонн одноразового зберігання. Орієнтовна потужність першої черги терміналу – 1 млн тонн. В цілому ж проект передбачає наростити потужності до 4 млн тонн на рік з ємностями одноразового зберігання в 190 тис.тонн.
Кілька слів про проекти, які намічалися на 2018 рік, але скоріш за все будуть перенесені на наступний, чи навіть більш пізні терміни.
Продовжує свій поетапний розвиток в порту «Южний» і найбільший в країні зерновий термінал «ТІС-Зерно». Термінал сьогодні є лідером в країні за обсягами перевалки. В 2016-2017 МР він перевалив 5,8 млн тонн зернових. Рекорд місячного навантаження було встановлено в серпні 2017 року – 800 тис. тонн.
Зараз там будують додаткові ємності для зернових на 75 тис. тонн одноразового зберігання. В цілому пропускна спроможність терміналу зросте ще на 1 млн тонн. В подальших планах компанії будівництво нового причалу для прийому кейпсайз, розширення залізничних потужностей і доведення річний пропускної спроможності до 15 млн тонн.
В Одеському морському порту компанія «Бруклін-Київ» спільно з АМПУ реалізує великий проект нового зернового терміналу потужністю 4,5 млн тонн. Будівництво йде з 2012 року і мало завершитися в 2016 році. Але АМПУ, яка повинна була побудувати новий причал 1-z, призначений для роботи зернового терміналу, не вклалася в намічені терміни. Інвестору довелося організовувати перевалку зерна через причал розташованого поблизу контейнерного терміналу.
Однак сьогодні в учасників проекту є впевненість, що найближчим часом причал довжиною 340 м буде зданий в експлуатацію, а компанія «Бруклін Київ» додасть до своїх ємностей для зберігання зернових ще 12 силосів місткістю 72 тис. тонн. Це дозволить компанії нормалізувати свою роботу і наростити потужність терміналу як мінімум на 1 млн тон на рік.
Однак сьогодні в учасників проекту є впевненість, що найближчим часом причал довжиною 340 м буде зданий в експлуатацію, а компанія «Бруклін Київ» додасть до своїх ємностей для зберігання зернових ще 12 силосів місткістю 72 тис. тонн. Це дозволить компанії нормалізувати свою роботу і наростити потужність терміналу як мінімум на 1 млн тон на рік.
В тому ж Одеському порту компанія «Олімпекс-Купе» будує четверту чергу свого терміналу.
У Миколаєві реконструюється Миколаївський комбінат хлібопродуктів, придбаний групою компаній OREXIM. Старі складські ємності на 62 тис. тонн переобладнуються, за рахунок нових силосів потужності для одночасного зберігання зерна будуть розширені до 120 тис. тонн, а для шроту, макухи – до 30 тис. тон. На причал Миколаївського морського порту, де працює стивідорна компанія групи OREXIM, буде виведена галерея, і планується запуск зернового терміналу потужністю 2 млн тонн на рік.
У морському порту «Чорноморськ» компанія «Трансгрейнтермінал» планує завершити будівництво першої черги свого терміналу. Зокрема, будуть здані силоси на 75 тис. тонн одноразового зберігання. Потужність першої черги за грубими підрахунками – 1,5 млн тонн на рік.
Вже згадана вище компанія «Новотех-Термінал» повинна добудувати свій зерновий комплекс в Одеському порту, довівши його до проектної потужності 3 млн тонн зерна на рік.
Зрештою, на 2019 рік «Кернел» анонсувала запуск другої черги свого терміналу в порту «Чорноморськ» потужністю 4 млн тонн і вартістю 120 млн доларів.
Отже, бум будівництва зернових терміналів в портах України, який почався в 2015 році і за інерцією продовжується досі (хоча і зі значним гальмуванням темпу), завдяки приватним інвестиціям вирішив проблему дефіциту такого типу потужностей і їхньої модернізації. Тепер увагу слід звернути на шляхи доставки вантажу на ці нові термінали. І тут без швидких, точних і ефективних дій держави не обійтися. Потрібна реформа залізниці і кроки спрямовані на залучення приватних інвестицій в «вузькі місця логістики».
