Нові Правила Авіаційного Ринку – Нераціональні

Серед розмов про реформування економіки та відкриття ринків для конкуренції, нещодавно затверджені нові правила про надання та анулювання прав на експлуатацію авіаліній для українських авіаперевізників – це значний крок назад у розвитку авіаційного ринку. Багато вже писалося про перешкоди, які створюють ці правила.

Будь-яка авіакомпанія, яка виявить бажання на обслуговування міжнародних рейсів з України, повинна спочатку запропонувати послуги на внутрішньому українському ринку. Це, разом з низкою інших правил, чітко ставить Міжнародні Авіалінії України (МАУ) у більш вигідне становище у порівнянні з іншими авіакомпаніями на українському ринку, а монополія на цьому ринку, як відомо, не приносить жодної користі для пасажирів. Крім того, ці правила також можуть зашкодити МАУ конкурувати з іноземними авіакомпаніями. Найбільше мене бентежить той факт, що ці правила сигналізують про те, що українська влада не зацікавлена у реформуванні економіки країни в рамках створення належного конкурентного середовища.

Оскільки Україна офіційно оголосила про свій намір зблизитися з Європейським Союзом, з кінцевою метою вступу до організації, доцільно надати коротку характеристику європейського ринку авіаперевезень. Приблизно з 1995 р. авіаційний ринок ЄС був повністю відкритий для конкуренції: будь-яка авіакомпанія ЄС може здійснювати перельоти між будь-якими двома аеропортами у межах ЄС за умови дотримання стандартів авіаційної безпеки. Це призвело до неймовірного зростання авіаподорожей серед населення; поява таких бюджетних перевізників, як Ryanair і EasyJet зробила авіаподорожі доступними для мільйонів людей, у той же час змусивши великі мережеві авіакомпанії (наприклад, British Airways (британські авіалінії), Lufthansa і Air France (французькі авіалінії), стати більш конкурентоспроможними або «вийти з гри». Коли країни Східної Європи приєдналися до ЄС, їх авіаційний ринок відразу став невід’ємною частиною більш широкого ринку ЄС. Лібералізація цього сегменту ринку призвела до того, до чого  власне повинна була привести – виживання найбільш конкурентоспроможних компаній та занепад неконкурентоспроможних авіаперевізників. З одного боку, Malev Hungarian Airlines (угорські авіалінії)  збанкрутували, а такі перевізники, як LOT і Czech Airlines (чеські авіалінії) борються за виживання. З іншого боку, з’явилося багато нових авіаперевізників у Східній Європі, таких як WizzAir (авіакомпанія, зареєстрована в Угорщині), що зарекомендувала себе як одна з провідних бюджетних та доступних широкому загалу авіакомпаній Європи.

Авіаційний ринок України розвивається повільно, проте стабільно протягом останнього десятиліття, навіть незважаючи на невдачі, пов’язані з фінансовою кризою і банкрутством авіакомпанії «Аеросвіт». Насправді, ІКАО недавно відмітили Україну серед 40 найкращих країн світу за індексом повітряно-транспортного сполучення з іншими країнами.

«Міжнародний аеропорт Бориспіль» розвивається як транзитний вузол – хаб (маленького розміру) між ринками Європи та Азії, Європи та Близького Сходу. Ми спостерігаємо розвиток деяких регіональних аеропортів, які в даний час безпосередньо пов’язані з найбільшими світовими центрами (наприклад, м. Відень, м. Мюнхен та м. Стамбул). На жаль, ці нові правила – це суттєвий крок назад у розвитку авіаперевезень.

Як я вже зазначив вище, нові правила зашкодять українським перевізникам на двох фронтах, так би мовити. По-перше, вони перешкоджають доступу на ринок як новим, так вже існуючим авіакомпаніям. Згідно цих правил, нові авіакомпанії повинні спочатку виконувати регулярні авіаперевезення на внутрішньому ринку України, перш ніж отримати право на експлуатацію повітряних ліній для виконання міжнародних повітряних перевезень. Деяким існуючим перевізникам, які бажають розширити свою міжнародну мережу за межами України,  потрібно буде збільшити кількість внутрішніх перевезень. Це може призвести до одного з декількох можливих сценаріїв. По-перше, авіакомпанії будуть змушені  здійснювати збиткові внутрішні авіаперевезення, а потім їм доведеться перехресно субсидувати свої втрати від внутрішніх авіаперевезень на прибуткових міжнародних ринках. По-друге, вимога щодо збільшення кількості внутрішніх авіаперевезень дійсно може виявитись нездоланною перешкодою для українських авіаперевізників, – і якщо лише в деякій мірі забороняти іноземним авіакомпаніям здійснювати авіаперевезення в Україну; може статися так, що іноземні перевізники зможуть здійснювати такі авіаперевезення, які з таким самим успіхом могли б здійснювати і вітчизняні авіакомпанії (наприклад, можна зпрогнозувати виникнення такої ситуації на ринку сезонних чартерних рейсів). Другий спосіб, в якому нові авіаційні правила можуть зашкодити українським авіакомпаніям полягає в тому, що їхні іноземні конкуренти не стикаються з такими обмеженнями. Українські авіакомпанії конкурують з іноземними перевізниками на багатьох ринках, і конкуренція в авіаційній промисловості, як відомо, є доволі жорстокою. В свою чергу, український уряд, потенційно збільшуючи експлуатаційні витрати українських перевізників, робить їм так звану «ведмежу послугу».

Я розумію, що уряд України зацікавлений у розвитку вітчизняної авіаційної індустрії. Більше того, я розумію, що агресія з боку Росії призвела до закриття рейсів Київ-Сімферополь і Київ-Донецьк, які були найбільшими і, мабуть, найприбутковішими на вітчизняному ринку. У той же час, запроваджувати такі правила, які не несуть жодної користі для вітчизняних авіакомпаній – це не дуже хороша ідея. Конкуренція спрацьовує лише в тому випадку, якщо компанії можуть вільно обирати ринки, на які вони можуть увійти, і від яких вони хочуть триматися подалі. Внутрішній ринок українських авіакомпаній дещо обмежений на даному етапі, враховуючи відстані між великими містами, доступну інфраструктуру наземного транспорту та, як правило,  низький рівень доходів. З розвитком економіки країни, вітчизняний авіаційний ринок України буде лише зростати.  Проте, подібні урядові постанови ніяк не можуть зпричинити або прискорити цей розвиток. В Європі уряди деяких країни дійсно підтримують послуги своїх вітчизняних авіакомпаній. З допомогою програм «Зобов’язання по обслуговуванню населення», уряди країн субсидують авіаперевезення до малих і віддалених районів, які б в іншому випадку були відрізані від світу. Тим не менш, такі програми, як правило, фінансують авіаперевезення на острова або у дуже віддалені міста – пояснити доцільність такого субсидування на Україні було б дуже важко.

Беручи до уваги все вищесказане, я вважаю, що нові авіаційні правила про надання та анулювання прав на експлуатацію авіаліній для українських перевізників обмежать конкуренцію на міжнародних рейсах, спотворюючи внутрішній ринок, і, можливо, погіршать конкурентоспроможність авіакомпаній України. Крім того, такі дії посилають певний сигнал для країн Заходу, що український уряд сам не бажає втілювати необхідні реформи та лібералізацію ринку. Моя пропозиція є досить чіткою – ці правила слід скасувати. Уряд дійсно відіграє видатну і важливу роль в авіаційній індустрії – гарантуючи безпеку та захист, так само як і запобігає зловживанню ринковою владою. Я вважаю, що українському уряду варто зосередитись на цих питаннях, замість того, щоб намагатися обмежувати конкуренцію.