Правила не для МАУ. Что нужно изменить в скандальных авиаправилах

Минюст вернул на доработку скандальные правила авианазначений. Туда внесут изменения, после открытых слушаний. Что нужно изменить в документе?

Недавно утвержденные Госавиаслужбой (ГАС) новые правила о предоставлении и аннулирования прав на эксплуатацию авиалиний для украинских авиаперевозчиков — это значительный шаг назад в развитии авиационного рынка. Как полеты авиакомпаний регулируются в Европе и, что нужно изменить в Украине, чтобы одна авиакомпания не монополизировала рынок, а в Украину пришли Ryanair и EasyJet, рассказывает экономист и редактор журнала Journal of Air Transport Management Владимир Билоткач.

Шаг назад

На протяжении последнего десятилетия, авиационный рынок Украины развивается хоть и медленно, но стабильно. Развитие происходит даже несмотря на неудачи, связанные с финансовым кризисом и банкротством крупнейшей на тот момент украинской авиакомпании «Аэросвит». IКАО (Международная организация гражданской авиации) недавно отметила Украину среди 40 лучших стран мира по индексу воздушно-транспортного сообщения с другими странами. Аэропорт Борисполь развивается как транзитный узел — хаб соединяющий рынки Европы и Азии, Европы и Ближнего Востока. Мы наблюдаем развитие некоторых региональных аэропортов, которые в настоящее время непосредственно связаны с крупнейшими мировыми центрами (например, Вена, Мюнхен и Стамбул). К сожалению, принятие новых правил в предложенном ГАС варианте — это существенный шаг назад в развитии авиаперевозок. Больше всего меня смущает тот факт, что эти правила сигнализируют о том, что украинская власть не заинтересована в реформировании экономики страны в рамках создания надлежащей конкурентной среды.

Меньше конкуренции

Новые правила мешают доступу на рынок как новым, так уже существующим авиакомпаниям. Одной из основных причин недовольства большинства перевозчиков стало условие летать на внутреннем украинском рынке, если авиакомпания хочет обслуживать международные рейсы из Украины. Существующим перевозчикам желающим расширить свою международную сеть за пределами Украины, нужно будет увеличить количество внутренних перевозок. Это может привести к одному из нескольких возможных сценариев.

Во-первых, авиакомпании будут вынуждены осуществлять убыточные внутренние авиаперевозки, а потом им придется перекрестно субсидировать свои потери от внутренних авиаперевозок на прибыльных международных рынках.

Во-вторых, требование об увеличении количества внутренних авиаперевозок действительно может оказаться непреодолимым препятствием для украинских авиаперевозчиков. Например, небольшие авиакомпании могут не получить благодаря этим правилам назначения на сезонные чартерные рейсы. Их место могут занять иностранные перевозчики, у которых подобных проблем со своими правительствами не возникнет. Таким образом, иностранные перевозчики будут осуществлять авиаперевозки, которые с таким же успехом могли бы осуществлять и отечественные авиакомпании.

Новые авиаправила могут навредить украинским авиакомпаниям еще и потому, что их иностранные конкуренты не сталкиваются с такими ограничениями. Украинские авиакомпании конкурируют с иностранными перевозчиками на многих рынках, и конкуренция в авиапромышленности, как известно, довольно жесткая. В свою очередь, украинское правительство, потенциально увеличивая эксплуатационные расходы украинских перевозчиков, оказывает им так называемую «медвежью услугу».

Как в Европе

Поскольку Украина официально объявила о своем намерении сблизиться с Европейским Союзом, с конечной целью вступления в организацию, целесообразно предоставить краткую характеристику европейского рынка авиаперевозок. Примерно с 1995 авиационный рынок ЕС был полностью открыт для конкуренции: любая авиакомпания из ЕС может осуществлять перелеты между любыми двумя аэропортами в рамках ЕС при условии соблюдения стандартов авиационной безопасности. Это привело к невероятному росту авиапутешествий среди населения; появления таких бюджетных перевозчиков, как Ryanair и EasyJet сделала авиапутешествия доступными для миллионов людей, в то же время заставив крупные сетевые авиакомпании (например, British Airways, Lufthansa и Air France, стать более конкурентоспособными или «выйти из игры».

Когда страны Восточной Европы присоединились к ЕС, их авиарынок сразу стал неотъемлемой частью более широкого рынка ЕС. Либерализация этого сегмента рынка привела к тому, к чему собственно должна была привести — выживание наиболее конкурентоспособных компаний и упадок неконкурентоспособных авиаперевозчиков. С одной стороны, Malev Hungarian Airlines обанкротились, а такие перевозчики, как LOT и Czech Airlines борются за выживание. С другой стороны, появилось много новых авиаперевозчиков в Восточной Европе, как WizzAir (авиакомпания, зарегистрированная в Венгрии), зарекомендовавшей себя одной из ведущих бюджетных и доступных широкой общественности авиакомпаний Европы.

Читайте также: Лоукост для Украины. Какой бюджетный перевозчик нужен стране
Правительства некоторых европейских странах действительно поддерживают отечественные авиакомпании. С помощью программ «Обязательства по обслуживанию населения», правительства стран субсидируют авиаперевозки в малых и отдаленных районах, которые в противном случае были бы отрезаны от мира. Тем не менее, такие программы, как правило, финансируют авиаперевозки на острова или в очень отдаленные города. Объяснить целесообразность такого субсидирования в Украине было бы очень трудно.

Что изменить в правилах

Я могу выделить три критичных пункта которые необходимо изменить в проекте правил, с учетом того как полеты авиакомпаний регулируются в Европе:

• Отмена привязки права выполнять международные рейсы к выполнению внутренних (в Европе в принципе нет понятия внутреннего рынка — рынок ЕС един и открыт для любых компаний из ЕС);
• Отмена зависимости получения права выполнять международные рейсы от количества самолетов и перевезенных авиакомпанией пассажиров;
• Приоритет обеспечения компанией-кандидатом на выполнение международных перелетов безопасности полетов и стандартов обслуживания пассажиров.

В принципе, эти критерии должны быть единственными — если авиакомпания способна безопасно перевезти пассажиров, и при этом обязуется выполнять законы по защите их прав как потребителей, не должно быть причин отказывать ей в праве выполнять эти рейсы (если конечно же иное не предусмотрено двухсторонними договорами — иногда они могут ограничивать количество авиакомпаний, которым государство может предоставить право летать между странами).

Внутренний рынок будет развиваться с развитием экономики, причем опережающими темпами. Если пытаться насильно заставить авиакомпании летать внутри страны, то в результате придется их субсидировать — рынок на данном этапе не велик.

Я понимаю, что правительство Украины заинтересовано в развитии отечественной авиационной индустрии. Более того, я понимаю, что агрессия со стороны России привела к закрытию рейсов Киев-Симферополь и Киев-Донецк, которые были наиболее активными и, пожалуй, самыми прибыльными на отечественном рынке. В то же время, вводить такие правила, которые не несут никакой пользы для отечественных авиакомпаний — это не очень хорошая идея. Если говорить о стимулировании внутренних перевозок, правительству нужно просто не мешать авиакомпаниям работать. Внутренний рынок будет развиваться с развитием экономики, причем опережающими темпами. Если пытаться насильно заставить авиакомпании летать внутри страны, то в результате придется их субсидировать — рынок на данном этапе не велик.

Я думаю, что основные маршруты (Киев-Днепр, Харьков, Одесса, Львов) вполне будут привлекательными для авиаперевозок, при условии роста доходов населения и развития бизнеса. В принципе, авиаперелеты проигрывает конкуренцию ж/д, если поездом можно добраться меньше чем за 4 часа — пока что на основных направлениях это не так. Киев-Днепр, например, можно сравнить с маршрутом Кельн-Берлин (дорога поездом занимает около 5 часов, что не мешает авиакомпаниями совершать очень много рейсов). Если у украинцев будет немецкий уровень доходов, то между Киевом и Днепром самолеты будут летать раз в час — при этом государству ничего не нужно будет для этого делать. Разве что — контролировать безопасность.