Друге пришестя Ryanair: як лоукости впливають на економіку

Друге пришестя компанії Ryanair в Україну більшість сприйняла позитивно, не в останню чергу через сподівання на низькі тарифи, якими славиться цей перевізник. Ryanair є найбільшою європейською компанією групи авіаліній, яких зазвичай називають лоукостами (Low Cost Carriers або LCCs). Не існує загальновизнаного визначення лоукостів. Деякі їхні переваги з точки зору витрат пов’язані з їхніми бізнес-моделями порівняно з так званими повнобюджетними перевізниками.

Наприклад, діяльність повнобюджетних перевізників значно складніша за діяльність лоукостів. Перші експлуатують мережі, які вимагають складніших технологій для забезпечення трансферу пасажирів та їхнього багажу між рейсами в рамках мережі авіаліній, тоді як більшість авіаліній з категорії лоукостів виконують лише перельоти з одного пункту в інший.

Складна організація мережі також вимагає використання різних типів літаків, що за інших рівних умов передбачає вищі експлуатаційні витрати для повнобюджетних перевізників порівняно з лоукостами. Використання одного типу повітряного судна зазвичай обмежує види ринків, які зможе обслуговувати авіакомпанія. Наприклад, якщо ваш флот складається лише з літаків Boeing-737, ви, імовірно, не зможете з вигодою для себе обслуговувати менші міста. Авіакомпанії, що працювали в епоху, яка передувала лібералізації зазвичай мають більш складні та жорсткі трудові відносини, аніж молоді перевізники. Це означає вищу вартість робочої сили та/або меншу гнучкість у разі, якщо повнобюджетні авіалінії потребуватимуть заощаджень у цій категорії. Солідним мережевим авіаперевізникам часто доводиться мати справу із сильними профспілками, які інколи не соромляться вдаватися до страйків, аби домогтися вигідніших умов від своєї авіакомпанії.

У Європі лоукостам вдалося охопити частку ринку близько 35%. Діаграма 1 показує, що дві з п’яти провідних авіаліній Європи (Ryanair та easyJet) є лоукостами. До того ж компанії Norwegian та Wizzair (які обіймають відповідно 6 та 9 місце серед найбільших європейських авіаліній) були перевізниками з найвищими показниками зростання в Європі упродовж останнього десятиліття.

По суті, лоукости дозволили подорожувати літаком мільйонам людей, які інакше навіть і не мріяли б зійти на борт літака. Ці перевізники посприяли розвитку туризму (згідно з даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту, близько половини всіх туристів світу подорожують літаком), дозволили трудовим мігрантам частіше бачитися з друзями та родичами та позначити на мапі невеликі населені пункти. Загалом я вітаю будь-які ринкові зміни, які ведуть до більш конкурентного середовища в авіатранспортній галузі та надають ширший вибір пасажирам. Звісно, прихід Ryanair в Україну є кроком у цьому напрямку. Але чи може прихід лоукоста мати негативні наслідки?

Серед можливих негативних наслідків приходу лоукоста – погіршення якості обслуговування (і загалом зникнення елітної версії продукту) та руйнування мережі повнобюджетних перевізників. Більш того, лоукости не сприяють покращенню сполучення аеропортів настільки ж, наскільки мережеві авіалінії. І останній важливий момент: ми припускаємо, що лоукости меншою мірою за повнобюджетних перевізників сприяють перетворенню відповідних міських районів на більш привабливе місце для транснаціональних компаній, аби ті розміщували там свої регіональні представництва. Розглянемо ці тези детальніше.

Серед можливих негативних наслідків приходу лоукоста – погіршення якості обслуговування (і загалом зникнення елітної версії продукту) та руйнування мережі повнобюджетних перевізників.

Лоукости пов’язують із нижчими стандартами обслуговування порівняно з повнобюджетними перевізниками. Подорожуючи з Ryanair або Wizzair, пасажир очікує на базовий рівень обслуговування, стягнення окремої плати за зареєстрований багаж, харчування, закуски та напої на борту, відсутність програм лояльності для клієнтів тощо. Ця пропозиція більше приваблює економних відпочивальників, аніж тих, хто літає у справах. Останні, як правило, надають пріоритет зручному розкладу. Крім того, порівняно з повнобюджетними перевізниками лоукости пропонують у середньому меншу кількість рейсів. Це робить їх ще менш привабливими для пасажирів, які подорожують у відрядження. На мою думку, наявність як ранкових, так і денних, і вечірніх рейсів у KLM дозволяє, наприклад, повернутися ввечері додому з відрядження замість того, щоб ночувати в місці призначення. Літаючи EasyJet або Ryanair, мені доведеться підлаштовуватися під розклад авіакомпанії, тоді як обираючи KLM я знаю, що матиму зручний для мого розкладу рейс. Крім того, KLM пропонує перельоти по всьому світу, тоді як з Ryanair та EasyJet я можу дістатися лише кількох пунктів, до яких ці авіакомпанії мають постійні рейси.

Вищезазначені аспекти не є суттєвою проблемою, допоки діяльність лоукостів не руйнує мереж повнобюджетних перевізників. Одна справа, коли на ринку співіснують продукти, сприятливі і для бізнес-пасажирів, і для пасажирів-туристів. Проте зникнення сприятливого для бізнес-пасажирів продукту може стати проблемою. Наприклад, у лютому 2012 року збанкрутіли угорські авіалінії Malev Hungarian Airlines. Хоча ми не можемо вважати Wizzair єдиною причиною банкрутства Malev (у цього перевізника була низка проблем, пов’язаних із його бізнес-стратегією та управлінням), розвиток Wizzair в аеропорту Будапешта безумовно цьому посприяв. Слідом за цим банкрутством знизилася частота перельотів на більшості напрямків (попри розширення Wizzair у період після банкрутства та прихід Ryanair). Тим не менше, моє дослідження показало, що у більшості випадків нижчі тарифи більш ніж адекватно компенсували пасажирам нижчу регулярність перельотів. Масштаби теперішньої присутності Wizzair та прогнозованої присутності Ryanair на українському ринку досить скромні, аби припускати, що вони можуть становити загрозу для мережі МАУ.

У більшості випадків нижчі тарифи більш ніж адекватно компенсували пасажирам нижчу регулярність перельотів. Масштаби теперішньої присутності Wizzair та прогнозованої присутності Ryanair на українському ринку досить скромні, аби припускати, що вони можуть становити загрозу для мережі МАУ.

З огляду на те, що більшість лоукостів пропонують перельоти з одного пункту в інший (хоча Ryanair і почав експериментувати з пересадковими рейсами, наразі він далеко не дотягує до пропозицій таких мережевих авіаліній, як KLM чи Lufthansa), їхні додаткові послуги не матимуть сильного впливу на сполучення аеропорту. Рейс до авіаційного хабу (як-от нещодавно запущений рейс Qatar Airways до Дохи) сполучає Київ із рештою світу (або принаймні зі значною його частиною), тоді як рейс Ryanair зі Львова до Лондона сполучає лише ці два міста.

Наукова література стверджує, що аеропорт з гарним сполученням перетворює відповідний міський район на привабливе місце для ведення бізнесу великими транснаціональними компаніями. Наприклад, корпорація Microsoft вирішила розташувати свою європейську штаб-квартиру поряд із амстердамським аеропортом Схіпхол, аби користуватися кількома прямими рейсами Амстердам-Сієтл, а отже й можливістю оперативного сполучення через Амстердам з майже будь-яким пунктом призначення в Європі. Інше дослідження показує, що нові прямі сполучення лоукостів не впливають на регіональний експорт, на відміну від нових рейсів повнобюджетних перевізників. Тобто наявні дані свідчать, що якщо влада зацікавлена використовувати авіаційне сполучення як інструмент стимулювання бізнесу в регіоні, вона повинна приділити увагу залученню швидше повнобюджетних авіаліній, ніж лоукостів. Останніми зазвичай користуються туристи, і залучення лоукостів – це ефективний шлях розвитку як внутрішнього, так і міжнародного туризму.

У підсумку бачимо, що як повнобюджетні перевізники, так і лоукости відіграють роль у розвитку комерційної авіації. Проте ми маємо чітко розуміти, що це різні ролі. Мережа повнобюджетних перевізників сполучає міста з рештою світу і підвищує привабливість міських районів для бізнесу. Лоукости сполучають міста з невеликою кількістю напрямків і передусім сприяють зростанню перевезень, пов’язаних із відпочинком. Я не стверджую, що одні кращі за інші. Потрібно заохочувати прихід нових авіаліній, у разі, якщо вони прагнуть чесної конкуренції. Врешті, ми самі маємо прагнути збалансованого розвитку авіації, пильнуючи, щоб пасажирам був доступний широкий спектр послуг.

Головне фото: depositphotos.com / microlite