Суть американської моделі – в конкуренції низки незалежних залізниць, які володіють як інфраструктурою, так і рухомим складом. При цьому інфраструктура, навіть стратегічна, належить не державі, а приватним компаніям. Чому ж модель, за якою розвивалися і функціонують американські залізниці, неможливо вбудувати в українську залізничну галузь?
21 серпня 2015 року на інтернет-ресурсі VoxUkraine.org опубліковано статтю Джефферсона Сінклера під назвою «Як Приватизувати Українську Залізницю?». На думку автора, українській залізничній галузі, реформа якої цього року зрушила з місця, цілком підійде американська модель розвитку. Це не єдине суперечливе твердження у статті пана Сінклера, на яке у транспортного відомства України протилежна точка зору.
Чому ж модель, за якою розвивалися і функціонують зараз американські залізниці, неможливо вбудувати в українську залізничну галузь?
З 2006 року, коли розпочалося публічне обговорення реформи залізничної галузі, українські експерти вивчили моделі розвитку залізниць у багатьох країнах світу, зокрема, і в США. В результаті ґрунтовного дослідження світового досвіду з’ясувалося, що американський шаблон є непридатним для України. Його суть – в конкуренції низки незалежних залізниць, які володіють як інфраструктурою, так і рухомим складом. При цьому інфраструктура, навіть стратегічна, належить не державі, а приватним компаніям. Насамперед саме це ставить американську модель за рамки українських реалій.
Щоб зрозуміти вагому розбіжність між залізницями України та США, варто лише порівняти карти залізничних шляхів обох країн. Уважного погляду досить, аби побачити, що в Штатах залізничні маршрути часто дублюються.
The map shows the freight rail network in the United States, including routes operated by both the major carriers and smaller railroads. SOURCE: ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROADS
Справа в тому, що історично залізниці там будували хто і як хотів. А точніше, заможні підприємці, які мали для цього кошти і натхнення чи бізнес-потребу. Тому розвиток мережі залізниць в США відбувався в умовах запеклої конкуренції, будівництво йшло не планомірно і часто стихійно. При цьому компанії на власний розсуд визначали маршрути руху потягів. Це призвело до того, що зараз в країні діє багато паралельних маршрутів. Расел Пітман в статті «Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России // Эко. 2001. № 8. С 13-29» зауважує щодо Сполучених Штатів: «Отдельная местность может обслуживаться одной или несколькими железными дорогами, и зачастую пара крупнейших городов обслуживается двумя или иногда тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов».
Розбудова українських залізниць рухалася за іншим сценарієм. Вітчизняні колії будувалися державою згідно планів розвитку, тобто планомірно та централізовано.
В результаті в країні функціонує розгалужена мережа залізничних шляхів, яка виключає можливість розділення їх на частини та утворення між ними конкуренції. Наприклад, міжнародний коридор Балтійське море – Чорне море (Ягодин-Одеса) фактично не має реальної альтернативи, навіть більше: на дільниці Козятин – Роздільне він співпадає з Критським коридором № 9 (Горностаївка – Роздільне).
Якщо розглянути можливість виділення дільниць залізниць, які теоретично могли б конкурувати, це будуть окремі невеликі ділянки, які не мають стратегічного значення або мають зовсім різну пропускну спроможність. Наприклад, з того ж Ягодина до Києва можна дістатися по ділянці Ковель – Здолбунів – Шепетівка – Козятин – Фастів – Київ, яка є частиною декількох міжнародних коридорів, або через Ковель – Сарни – Коростень – Киів, в якій ділянка Ковель – Коростень – одноколійна. Тому розділення залізниць на ділянки не призведе до розвитку конкуренції в масштабах галузі, оскільки конкуруватимуть лише окремі, незначні ділянки, причому на інших утвориться монополія.
Саме тому в Україні приватизація інфраструктури заборонена законом. Більше того, корпоратизація Укрзалізниці, яку планується завершити восени цього року, виключить будь-яку можливість для приватизації чи будь-якої іншої форми відчуження залізничної інфраструктури, яка залишається в державній власності та відійде до нового ПАТ на праві господарського управління.
Аналіз кращого світового досвіду призвів до того, що Україна зупинилася на найефективнішій для місцевих реалій моделі – німецькій. В Німеччині утворений холдинг «Deutsche Bahn» (вертикально інтегрована компанія). При цьому його дочірня компанія «DB Networks» забезпечує рівний доступ до інфраструктури (це контролює спеціальна установа – Агентство з доступу до мереж), а дочірні компанії-перевізники конкурують з іншими перевізниками.
Зараз в Україні діє горизонтальна (регіональна) структура управління галуззю, яка була ефективною в умовах радянської економіки, але не відповідає вимогам ринкової. Чинна модель – це сукупність залізниць та інших державних підприємств, які фактично не оформлені в єдину систему. А це означає неефективне управління і вкрай низьку привабливість для інвесторів. Реформа передбачає перехід до вертикальної організації системи управління. В кінці структурних перетворень буде створено холдинг на базі ПАТ «Українська залізниця» з підприємствами, розділеними за видами бізнесу (оператор інфраструктури, вантажний, пасажирський тощо). При цьому інфраструктура залишиться в державній власності, а державний перевізник матиме однакові права з приватними перевізниками.
Дотримання цієї рівноправності буде контролюватися новоствореним Державним агентством залізничного транспорту (ДАЗТ). Головною його перевагою буде незалежність від ПАТ «Українська залізниця» чи Мінінфраструктури, головним обов’язком – запобігання створення преференцій окремим перевізникам. ДАЗТ контролюватиме виконання Правил і Порядку забезпечення рівноправного доступу, які будуть впроваджені в процесі реформування.
Ефективність вертикальної моделі – в здоровій конкуренції на ринку залізничних перевезень, яка, як відомо, є стимулом до розвитку. Конкуренція стимулює операторів до боротьби за клієнтуру, а для того, щоб клієнт обрав саме тебе, йому необхідно забезпечити належний рівень послуг. Це закони ринку, і за ними працюватиме система в Україні.
Модернізацію та розвиток інфраструктури наразі планується забезпечити кількома шляхами.
Перший – новий порядок тарифоутворення, за яким у складі тарифу виокремлюється інфраструктурна складова. Простіше кажучи, у вартість залізничних перевезень закладатимуться кошти, які цільовим способом ітимуть лише на утримання і розвиток інфраструктури.
В інфраструктурну складову передбачене закладання інвестиційної складової. Це дозволить частково покрити витрати на узгоджені з державною політикою інфраструктурні проекти. Також наразі розглядається можливість законодавчого закріплення державно-приватного партнерства щодо розвитку інфраструктури.
В перспективі можливо, що розвиток і модернізація інфраструктури передбачатимуть залучення часткового фінансування за рахунок коштів державного бюджету. Це буде досягнуто через укладання відповідного контракту між державою та оператором інфраструктури (ПАТ «Українська залізниця»), в якому будуть визначені обов’язки ПАТ «Українська залізниця» щодо якості утримання інфраструктури та її розвитку, а також обов’язки держави щодо часткового покриття витрат на виконання цих функцій.
Для втілення реформи в життя потрібен не один рік і багато зусиль, та результат їх виправдовує. В підсумку працівники галузі отримають кращі умови праці і вищі заробітні плати, клієнти залізниць – зручні й комфортні потяги та європейський сервіс. І головне – залізниця відновить авторитет і довіру українців, які охоче користуватимуться цим видом транспорту і рекомендуватимуть його іноземцям. Саме це і буде ознакою того, що реформа вдалася.
