Как уменьшение портовых сборов может помочь экономическому росту в Украине

Портовые сборы в Украине [1] в 2-3 раза превышают соответствующие сборы в других портах региона и в конкурирующих экспортных портах, поэтому есть значительный потенциал для их снижения [2]. С одной стороны, чрезмерно высокие портовые сборы практически лишают украинских экспортеров и отечественных производителей дополнительных доходов и создают дополнительную нагрузку на потребителей в виде более высоких потребительских цен. С другой стороны, они являются важным источником поступлений для государственного бюджета Украины, поскольку вместе с налогом на прибыль, 75% чистой прибыли, который получает Администрация морских портов Украины (АМПУ) с портовых сборов, перечисляется в государственный бюджет в форме дивидендов.

6 сентября 2017 года  Правительство Украины приняло решение снизить с 1 января 2018 года до 20% регулируемые государством портовые сборы [3]. При этом дивиденды будут уменьшены с 75% до 50% чистой прибыли. Параллельно продолжается разработка новой методики расчета ставок портовых сборов. Эта методика внедрит лучшие практики в сфере установления ставок портовых сборов и, как ожидается, приведет к дальнейшему снижению портовых сборов в Украине. В этой статье приводится анализ и дается количественная оценка финансово-экономических последствий для украинской экономики от предложенного снижения дивидендов и ставок портовых сборов и показано, что это может привести к ежегодному росту ВВП на 1% и обеспечить украинской экономике значительные фискальные выгоды.

Масштаб возможного уменьшения ставок портовых сборов и описание возможных сценариев

Наш анализ выполнен для семи регулируемых государством портовых сборов (далее — портовые сборы), предусмотренных в упомянутых выше методике и решении Правительства. Это — корабельный, маячный, причальный, канальный, якорный, административный и санитарный сборы. Ставки портовых сборов устанавливаются и регулируются Министерством инфраструктуры Украины/Администрацией морских портов Украины (АМПУ) и уплачиваются в основном в АМПУ [4]; они доминируют в структуре расходов за судозаход — 60-70% дисбурсментского счета. Стоимость судозахода в Украине слишком высокая в международном сравнении (см. Рисунок 1), что увеличивает затраты на торговлю Украины и делает украинские порты неконкурентоспособными.

Рисунок 1. Стоимость судозахода для судна Capesize с железной рудой, в тыс. долл. США

Чаще всего при определении ставок портовых сборов применяется затратный принцип, то есть, поступления от портовых сборов должны соответствовать расходам на содержание гидротехнической инфраструктуры портовой администрацией. Именно поэтому лучшая отправная точка для понимания того, почему украинские портовые тарифы высокие, — это финансовые отчеты Администрации морских портов Украины (АМПУ), согласно которым доходы АМПУ за 2016 г. составили 7,3 млрд.грн., а расходы — всего 2,6 млрд. грн. [5] Доля поступлений от государственных регулируемых портовых сборов (которые составили4,9 млрд. грн.) составляет почти 70% доходов АМПУ (7,3 млрд. грн.).

Однако как совокупные доходы, так и доходы АМПУ от регулируемых портовых сборов в 2,7 раза превышают соответствующие расходы АМПУ. Поэтому, чтобы привести портовые сборы в соответствие с затратами (то есть чтобы они стали «основанными на затратах»), их, как несложно подсчитать, следует сократить на 63%. В этой статье мы также рассмотрим другие сценарии сокращения ставок портовых сборов — в пределах от 10% до 70%, чтобы охватить другие альтернативные варианты снижения ставок портовых сборов, о которых упоминалось выше.

Выгоды для украинской экономики

Отправной точкой в количественной оценке экономических выгод является текущая средняя ставка портовых сборов, которая составляет 1,47 долл. США за тонну. Она установлена с учетом показателей 2016: суммы поступлений от портовых сборов — 198 млн. долл. (4,95 млрд. грн.) и объема грузооборота порта — 131 млн. тонн. [6] Далее перечень основных экономических последствий предложенных снижений ставок тарифов для украинской экономики будет содержать:

1. Получение экономикой дополнительного дохода. Портовые сборы — это ничто иное, как торговые издержки, и каждый доллар США, на который мы уменьшаем портовые сборы/торговые расходы, вернется в экономику в виде больших доходов экспортеров или производителей (сельхозпроизводителей, горнодобывающих компаний и т.д.). Затем начнется движение этих средств в экономике в форме:

• дополнительных доходов и инвестиций экспортеров (см. следующий абзац), трейдеров, сельхозпроизводителей, горнодобытчиков и других производителей;
• дополнительных доходов и расходов Госбюджета Украины благодаря большей сумме налогов, уплаченных на дополнительные доходы в экономике;
• дополнительных заработных плат/более низких цен на импорт и, следовательно, расходов/доходов потребителей.

Распределение полученного дополнительного дохода в цепи поставок вследствие снижения портовых сборов будет зависеть от структуры цепи поставок, то есть рыночной силы участников цепи. Однако в цепочке поставок сельскохозяйственной продукции, особенно в цепочке поставки зерна, есть вероятность того, что конечными бенефициарами станут сельхозпроизводители. Торговля зерном — это высококонкурентный сектор, в котором ведущие трейдеры способны экспортировать не более 10% от общего объема экспорта [7].

Это означает, что сила конкуренции «вложит» дополнительно сэкономленные в цепочке поставок средства в закупочные цены. Недавний случай с возмещением НДС экспортерам прекрасно это демонстрирует (см. Рисунок 2). К началу 2016 года экспортеры украинского зерна не получали возмещение НДС на экспортировано ними зерно [8]. Это приводило к дополнительным расходам для экспортеров, поэтому они просто переводили эти расходы на плечи сельхозпроизводителей в форме более низких закупочных цен, что отражается значительным разрывом между внутренними и экспортными ценами на продовольственную пшеницу на Рисунке 2. В 2016 году возмещение НДС экспортерам восстановили, на что соответственно отреагировали и цены: разрыв между внутренними и экспортными ценами существенно уменьшился, и дополнительные выгоды от снижения торговых издержек получили именно сельхозпроизводители.

2. Дополнительные инвестиции и дополнительный экспорт. Часть дополнительных поступлений, о которых говорилось выше, будет использована как для инвестирования, так и для совершенствования операций в экспортных отраслях; это подтвердили экспортеры сельскохозяйственной и горнодобывающей продукции, в частности они надеются инвестировать часть своего дополнительного дохода в расширение производства. Для точного прогнозирования их инвестиций не хватает данных, но около 15% денег, находящихся в обращении в экономике Украины, экономится и/или инвестируется [9]. Поэтому предполагается, что экспортеры как правило будут расходовать 15% своих дополнительных поступлений на инвестиции.

Конечно, доходность инвестиций в Украину будет разной. Она, как правило, высока в агробизнесе, тогда как в горнодобывающей отрасли наблюдается значительная вариативность в зависимости импортных цен CIF. Здесь предполагается, что средняя рентабельность инвестиций в случае экспорта сухогруза составит примерно 25%. И если предположить, что объемы экспорта и, следовательно, поступлений будут расти в соответствии с этим показателем рентабельности, это создаст дополнительный экспорт. Как пример — поступление в экономику дополнительного доллара США вследствие снижения портовых сборов приведет к дополнительному экспорту на сумму 0,0375 долл. США (= 1 долл. США * 0,15 * 0,25).

Если предположить, что объемы экспорта и, следовательно, поступлений будут расти в соответствии с этим показателем рентабельности, это создаст дополнительный экспорт.

3. Эффект мультипликатора. Мультипликатор измеряет дополнительные доходы в экономике после первоначального вложения капитала в экономику — например, от увеличения экспортных доходов и дополнительной внутренней покупательной способности.

Поскольку «то, что для одного является расходами, а для другого — доход», то дополнительный доход вследствие пониженных портовых сборов повлечет и дополнительные расходы в экономике. Например, после того, как часть первоначального дохода будет потрачено, скажем, на спортивных тренеров, те, в свою очередь, начнут тратить часть своих доходов в магазинах, гостиницах и на получение услуг общего характера. И так далее. Но они не потратят все свои доходы на дальнейшие операции, так как доходы будут «теряться» — в частности, по следующим трем основным направлениям:

• налоги;
• сбережения;
• импорт.

Если эти «потери» будут отвечать структуре расходов в национальных счетах Украины, то они составят 68% [10], а 32% останется для последующих циклов использования. Существует большое количество литературы по этому вопросу[11]. При отсутствии точных данных большинство исследователей считают, что как правило коэффициент мультипликации (мультипликатор) примерно равен 1,5; не трудно подсчитать из вышеперечисленных данных, такой показатель можно применить и в Украине. Этот мультипликатор будет использоваться к дополнительным поступлениям, указанным выше.

4. Возможен дополнительный объем грузооборота в портах. Следствием снижения портовых сборов может стать увеличение объема грузооборота за счет более низких импортных CIF цен. Для отображения этого варианта, рассмотрим два сценария: «Базовый сценарий» предусматривает ОТСУТСТВИЕ дополнительного портового грузопотока, а «Сценарий роста» учитывает дополнительный грузопоток. Для этого сценария мы провели эконометрический анализ данных грузопотоков каждого порта Украины и ставок портовых сборов за период с 2006 по 2016 годы.

В процессе исследования учитывалась роль не только ставок портовых сборов, но и других факторов, влияющих на объем грузооборота, таких как ВВП, потребительские расходы домохозяйств, цены на мировом рынке и качество инфраструктуры. Анализ проводился по объему наливных, навалочных и общих грузов в экспортных, импортных и транзитных направлениях. Результаты варьировали, но наиболее статистически значимыми были те, что  касаются важнейших грузов для Украины — экспорт и транзит навалочных грузов. Расчеты показали, что в случае уменьшения портовых тарифов на 63%, объем экспорта навалочных грузов увеличится примерно на 5,6%, а объем транзита — на 6,4%.

Количественную оценку выгод для различных сценариев уменьшенных ставок портовых сборов представлено в Таблице 2. Можно отметить, что хотя снижение ставок на 0,93 долл. за тонну (в случае 63% -го уменьшения) кажется небольшим, однако общая выгода в размере 166 миллионов долларов США в год будет означать получение украинской экономикой значительного дополнительного объема дохода, эквивалентного 0,17% ВВП. Если учесть дополнительный грузопоток в «Сценарии роста», то общая выгода возрастет до 825 млн. долл. США в год, что будет означать увеличение ВВП на 0,88%.

Последствия для Государственного бюджета Украины

АМПУ получает доходы от портовых сборов, а также из других платежей/источников. Но, как показывает Таблица 3, почти 70% общих доходов в сумме 7,3 млрд. грн., полученных АМПУ в 2016 году, составили поступления от портовых сборов. Затем прибыль АМПУ облагается 18-процентным налогом на прибыль предприятий и 75-процентным налогом на дивиденды. В 2017 году АМПУ планирует оплатить в Государственный бюджет со своих доходов  4,9 млрд. грн. (то есть 176 млн. долл. США), что делает АМПУ одним из основных налогоплательщиков в Украине[12]. Таким образом Государственный бюджет будет терять в результате: 1) уменьшения налога на прибыль и дивидендов с доходов, полученных АМПУ с портовых сборов; 2) уменьшения дивидендов от общей чистой прибыли АМПУ.

Потери Государственного бюджета Украины вследствие уменьшения портовых сборов будут компенсироваться следующим образом:

• Посредством налогов на новый доход, вложенный в экономику. Хотя первичными бенефициарами денег, которые перейдут от Госбюджета к пользователям порта, станут потребители, инвесторы и предприятия, они будут платить налоги со своих доходов — главным образом НДС, налог на доходы физических лиц, акцизы и налог на прибыль предприятий. Эти налоги, общая сумма которых в 2016 году составила 776 млн. долл. США, эквивалентны трети ВВП (который равен 2,350 млрд. грн.). Итак, в нашем случае 33% дополнительного дохода, вложенного в экономику вследствие уменьшения портовых тарифов, будет возвращено Госбюджету в виде различных налогов.
• Эффект мультипликатора. Во-вторых, коэффициент мультипликации 1,5 должен на 50% увеличить доходы и налоги, сгенерированные новыми деньгами в экономике. Если произойдет именно так, это увеличит процент первоначального увеличения доходов пользователей портов, который будет возвращен в виде налогов примерно до 50% (то есть 33% * 1,5).

Итак, согласно  с Базовым сценарием (см. Таблицу 3), то есть в случае, когда не прогнозируется дополнительного экспортного и транзитного грузопотоков вследствие снижения портовых сборов, можно ожидать, что правительство не сможет в достаточной мере компенсировать потери госбюджета вследствие уменьшения портовых сборов; разница между потерями и поступлениями составит от 0,95 млн. до 6,68 млн. долл. США, в зависимости от сценария уменьшение портовых сборов. Ожидается, что сокращение дивидендов увеличит эту разницу до, соответственно, 23-44 млн. долл. США (см. Таблицу 3).

По сценарию 20-процентного уменьшения сборов, экономические выгоды вдвое превышают фискальные потери (в% от ВВП), а в случае уменьшения тарифов на 63% — даже в четыре раза.

Однако если рассматривать этот фискальный разрыв с прицелом на перспективу, то финансовые потери будут значительно меньше, чем экономическая выгода для ВВП. По сценарию 20-процентного уменьшения сборов, экономические выгоды вдвое превышают фискальные потери (в% от ВВП), а в случае уменьшения тарифов на 63% — даже в четыре раза. С другой стороны, для того, чтобы компенсировать Министерству финансов потери госбюджета вследствие уменьшения портовых сборов и дивидендов, будет достаточно роста экспорта навалочных грузов всего на 1-2% — что не так уж и недостижимо для экономики Украины.

Кроме того, фискальный разрыв госбюджета можно легко ликвидировать при более оптимистичном «сценарии роста», в случае реализации которого Украина сможет экспортировать больше навалочных грузов и увеличить объем транзита. Как указано выше, 33% этих дополнительных экспортных и транзитных доходов будет потрачено на увеличение налоговых поступлений госбюджета. Таблица 4 показывает, что эти дополнительные налоговые поступления более чем достаточны, чтобы компенсировать дефицит доходов Государственного бюджета в «Базовом сценарии» и в конце концов достичь значительного профицита.

Подводя итог, ниже представлена в графической форме вся основная информация из приведенных выше расчетных таблиц. На Рисунке 3 подитоживается, что в случае «Базового сценария» (т.е. когда не предвидится увеличение грузооборота портов) уменьшение портовых сборов приведет к определенному экономическому росту (до 0,2% по сценарию уменьшение тарифов на 63%), но этого будет недостаточно, чтобы компенсировать ожидаемые потери госбюджета вследствие уменьшения сборов. Однако в отношении к ВВП, экономические выгоды намного превысят фискальные потери, и в перспективе это превышение будет возрастать. При «сценарии роста» уменьшение портовых сборов может обеспечить значительный экономический рост (до 1%) и дополнительные поступления в Госбюджет.

Рисунок 3. Суммарные экономические и финансовые эффекты

Соответствие полученных результатов эмпирическим данным из литературных источников и опыта стран

В этом разделе мы проверим правдоподобие приведенных выше финансово-экономических результатов используя опыт других стран и данные из других экономических исследований.

В литературе, связанной с морскими перевозками и в торгово-экономической прессе упоминаются лишь несколько случаев уменьшения портовых сборов и нет никаких детальных описаний примеров такого уменьшения в странах бывшего советского блока, включая Болгарию, Румынию, страны Балтии и Россию.

Лучше всего освещены случаи, касающиеся снижения или замораживания тарифов в Европе во время мировой рецессии после финансового кризиса 2008-2009 годов. Объемы контейнерных перевозок в северо-западной Европе в 2009 году резко сократились, и Роттердам отреагировал на это уменьшением портовых сборов на 7%. Это было первое снижение их ставок сборов за более чем 20 лет. Далее этому примеру последовали два других ведущих порта — Антверпен и Гамбург, которые заморозили свои тарифы (ранее они увеличивали их в соответствии с инфляцией) на следующие три года. Объемы перевозок в последующие годы, в течение периода замораживание тарифов, выросли во всех трех портах. Однако нельзя утверждать, что восстановление грузоперевозок происходило прежде всего благодаря тарифным уступкам. Вне всякого сомнения, основной причиной стало возобновление роста ВВП во всех трех странах — и, собственно, во всем мире.

Объемы контейнерных перевозок в северо-западной Европе в 2009 году резко сократились, и Роттердам отреагировал на это уменьшением портовых сборов на 7%. Это было первое снижение их ставок сборов за более чем 20 лет.

Изучение другого примера приводит в целом к аналогичным выводам. Десять лет назад Всемирный банк выяснил, что портовые сборы, установленные трастовым фондом порта Карачи в Пакистане, были самыми высокими в регионе, и убедил порт сократить портовій сбор на 15% в 2006 году и еще на 20% в 2009 году. После уменьшения ставок сборов объемы перевозок действительно существенно выросли, но реальность заключается в том, что там по сравнению с портовыми сборами гораздо большее влияние на рост грузооборота порта оказали другие факторы. В частности, это значительный рост ВВП, бум в мировой торговле в следствие значительного спроса из Китая в период с 2004 по 2007 год, а затем мировая рецессия, которая началась в 2007 году.

Хотя эти случаи согласуются с принципом, что снижение расходов увеличивает объем торговли, они не доказывают его корректность, учитывая наличие других весомых факторов.

Учитывая на трудности с установлением статистических связей между крупными показателями, такими как портовый грузооборот, и незначительными детерминантами, такими как портовые сборы, авторы предполагают, что общее экономическое правило, согласно которому «сокращение расходов (транспортных расходов, импортно-экспортных тарифов и т.д. ) стимулирует торговлю «, проще продемонстрировать с помощью «больших» чисел, то есть влияния торговых тарифов и стоимости торговли на мировую торговлю и доходы. Как показывает Таблица 2, в 2016 году в среднем ставка портовых сборов в Украине составляла 1,47 долл. США / т — это среднее значение для всех видов экспорта.

После уменьшения ставок сборов объемы перевозок действительно существенно выросли, но реальность заключается в том, что там по сравнению с портовыми сборами гораздо большее влияние на рост грузооборота порта оказали другие факторы.

Однако 60% этого экспорта состояло лишь из двух грузов — зерновых и железной руды, и для обоих типов грузов эта ставка выше. Как показывают исследования [13], средний портовый тариф для зерновых составляет примерно 3 доллара США/т, или около 2% от текущей цены FOB на зерно. Средняя ставка портового тарифа на железную руду выше — около 5 долларов США за тонну, или около 8% от экспортной цены. Это примерно столько же или даже выше, чем нынешние импортные и экспортные пошлины в Украине. Экспортные пошлины в Украине равны нулю для всех товарных линий, за исключением подсолнечного масла (10%) и живых животных (50%). Взвешенный импортный тариф в Украине составляет 2,5%: на сельскохозяйственные товары — 5,4%; на несельскохозяйственные – 2,3% [14].

Существует значительное количество литературы о влиянии торговых тарифов и расходов на торговлю на доходы стран. При отсутствии точных данных большинство исследователей делают ожидаемый вывод, что снижение тарифов под влиянием ВТО оказало большое влияние на объемы мировой торговли[15], проте деякі дослідники ставлять такий зв’язок під сумнів (див. Rose 2004). Однако в отчёте ВТО «Торговля и тарифы: торговля растёт когда тарифы уменьшаются»[16] обобщены результаты за период с 1993 по 2013 год, за который объем международной торговлы вырос почти в четыре раза, а средний темп роста составил 7,6%, тогда как средний торговый тариф, который применяется членами ВТО, уменьшился на 15%.

Несмотря на значительное падение пошлин в течение последнего десятилетия, расходы на доставку даже немного повысились в стоимостном выражении, и эффект этого потрясающий. Korinek and Sourdin (2009) проанализировали двусторонние торговые потоки для 50 стран за 2003-2007 годы и установили, что на совокупном уровне удвоение двусторонних затрат на морские перевозки (в долларах США/т) связано с 42-43-процентным снижением стоимости сельскохозяйственной торговли между соответствующими двумя странами, при прочих равных условиях.

Снижение расходов на торговлю означает высокую конкуренцию и повышенную производительность отрасли, а также увеличение стимулов для инноваций. Со временем это приводит к повышению темпов роста ВВП.

Этот вывод является особенно интересным, если учитывать тот факт, что затраты на морские перевозки во всём мире (например, стоимость фрахта судна) за период 2003-2007 годов выросли вдвое из-за увеличения импорта сырья в Китай, особенно – минерального сырья, который в этот период доминировал на чартерном рынке. Другими словами, торговля сельскохозяйственной продукцией «вытеснялась» из-за увеличения импорта минерального сырья в Китай, что привело к увеличению стоимости фрахта судент. В ещё одном исследовании (Radelet and Sachs, 1998) показано, что большие затраты на доставку уменьшают темпы роста как экспорта продукции, так и ВВП на душу населения. Авторы исследования утверждают, что удвоение стоимости доставки (например, с 8% до 16% CIF) уменьшает ВВП на 0,5 процента – это результат, который соответствует Таблице 2, где сценарий снижения портовых тарифов ведёт к сравнимым результатам.

В эмпирической экономической литературе уделено много внимания взаимосвязи между затратами на транспортировку/торговлю и экономическим ростом. Комплексный обзор BMW Group (2007) показывает, что снижение расходов на торговлю означает высокую конкуренцию и повышенную производительность отрасли, а также увеличение стимулов для инноваций. Со временем это приводит к повышению темпов роста ВВП. Именно эта связь наблюдался в Украине после того, как она начала уменьшать свои торговые пошлины в 2001 году, во время подготовки к вступлению в ВТО. Burakovskyi et al (2012) показали, что при уменьшении средних пошлин в промышленности с 8,54% до 6,15% в течение 2001-2009 годов производительность труда выросла на 92%, а совокупная производительность факторов производства — на 26%.

Выводы

Портовые сборы в Украине в 2-3 раза превышают соответствующие сборы в других портах региона и в конкурирующих экспортных портах, поэтому есть значительный потенциал для их снижения. Высокие портовые сборы ложатся значительным бременем на украинскую экономику и делают страну в целом беднее. С другой стороны, портовые сборы являются важным источником поступлений в Госбюджет Украины, поскольку 75% чистой прибыли, получаемой Администрацией морских портов Украины (АМПУ) с портовых сборов, перечисляется в государственный бюджет в форме дивидендов, вместе с налогом на прибыль. В этой статье приводится анализ и дается количественная оценка финансово-экономических последствий для украинской экономики предложенного снижения дивидендов для ряда возможных сценариев уменьшения ставок портовых сборов (в диапазоне от 10% до 70%).

В исследовании мы рассматриваем «Базовый сценарий» и «Сценарий роста». В «Базовом сценарии» мы принимаем во внимание только ту выгоду, которую получает экономика Украины от снижения портовых сборов и которую в дальнейшем можно использовать для дополнительных инвестиций и повышения производительности/виробницива, и 1,5-кратный мультипликационный эффект. В «Сценарии роста», который дополняет «Базовый сценарий», мы также предполагаем, что сокращение портовых сборов приведет к возникновению дополнительных экспортных и транзитных грузовых потоков. Полученные результаты показывают, что уменьшение ставок портовых сборов, сравнительно небольшие в абсолютных показателях (например, 0,93 долл. США /т в случае уменьшения ставок на 63%) могут привести к значительным совокупным выгодам для экономики (например, в размере 825 миллионов долларов США в год, или дополнительные 0,88% ВВП в случае «сценария роста»). Величина эффекта в целом соответствует данным, приведенным в эмпирической экономической литературе.

Финансовый разрыв можно легко нивелировать за счет повышения общего объема экспорта на 1-2%.

Этот дополнительный доход для экономики в «Базовом сценарии» будет генерировать недостаточный объем налоговых поступлений, чтобы можно было компенсировать ожидаемые потери госбюджета из-за уменьшения ставок сборов. Однако в отношении к ВВП, этот финансовый разрыв значительно меньше, чем экономическая выгода. По сценарию 20-процентного уменьшения ставок сборов экономические выгоды перевешивают финансовые потери (в% от ВВП) вдвое, а в случае уменьшения тарифов на 63% — даже в четыре раза. С другой стороны, финансовый разрыв можно легко нивелировать за счет повышения общего объема экспорта на 1-2%. При «сценарии роста» дополнительные выгоды для экономики обеспечат Правительству гораздо большие финансовые доходы по сравнению с потерями и дополнительный почти  1% роста ВВП в случае 63% -го уменьшения сборов.

Список литературы

1. Korinek, J. and P. Sourdin (2009), “Clarifying Trade Costs: Maritime Transport and its Effect on Agricultural Trade”, OECD Trade Policy Papers, No. 92, OECD Publishing, Paris.
2. Steven Radelet, Jeffrey D. Sachs, 1998, Shipping Costs, Manufactured Exports, and Economic Growth, Columbia University Academic Commons
3. BMW Group (2007). Transport, Trade and Economic Growth — Coupled or Decoupled?: An Inquiry into Relationships between Transport, Trade and Economic Growth and into User Preferences concerning Growth-oriented Transport Policy. Institute für Mobilitätsforschung.
4. Igor Burakovsky, Veronika Movchan, Konstantin Kravchuk et al. (2012): “Membership of Ukraine in the WTO: Institutional and Economic Effects”. Institute for Economic Research and Policy Consulting.
5. Лейнг, Э. и А. Нивьевский (2017): Тариф преткновения: что не так с портовыми сборами в Украине и как их сделать конкурентными. https://voxukraine.org//2017/09/05/tarif-spotikannya-shho-ne-tak-z-portovimi-zborami-v-ukrayini-ta-yak-yih-zrobiti-konkurentnimi/
6. Rose, A. K. 2004. Do We Really Know That the WTO Increases Trade? American Economic Review 94 (1):98-114
7. World Bank Port Reform Toolkit, 2nd Edition: http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/port-reform-toolkit-ppiaf-world-bank-2nd-edition
8. De, P. (2007): Impact of trade costs on trade: Empirical evidence from Asian countries, pp. 281-307, Chapter IX in ESCAP, Trade facilitation beyond the multilateral trade negotiations: Regional practices, customs valuation and other emerging issues – A study by the Asia-Pacific Research and Training Network on Trade, (United Nations, New York).

Главное фото: depositphotos.com / Nightman 1965