Три роки нового життя. Що відбувається з фінансами, інвестиціями та перевезеннями в Укрзалізниці

АТ «Укрзалізниця» (надалі АТ «УЗ» або Укрзалізниця) належить до числа небагатьох державних підприємств, які першими відчули наслідки корпоратизації. Офіційним початком роботи АТ «УЗ» є 21 жовтня 2015 року, коли компанію було фактично зареєстровано. Чи позначилися корпоратизація та зміна принципів управління АТ «УЗ» на діяльності компанії за цей період?

Ми можемо відзначити дві #перемоги та одну #зраду – за останні три роки «УЗ» стала прибутковою та значно наростила обсяги інвестицій. Однак, компанії, попри її ініціативи, так і не вдалося припинити крос-субсидування пасажирських перевезень. Та й загалом цінова політика «УЗ» не є досконалою. Але про все по порядку.

#перемога 1. Кращі фінансові результати

Починаючи з 2014 року Укрзалізниця успішно скорочувала обсяги збитків, а сьогодні є прибутковою. Так, якщо у 2014-2015 роках фінансовий результат АТ «УЗ» становив 15,4 млрд грн та 16,8 млрд грн збитків відповідно, то вже 2017 року компанія вийшла на прибуток у 114,5 млн грн. У першому півріччі 2018 Укрзалізниця закріпила досягнутий результат, закумулювавши вже 468,4 млн грн прибутку.

Як видно з Рисунку 1, джерелом успіху Укрзалізниці були два основні чинники:

1) Утримання рівня прибутків від операційної діяльності. Йдеться про пасажирські та вантажні перевезення, допоміжні та інші послуги. З Рис. 2 бачимо, що для збереження операційних прибутків найважливіше значення мають вантажні операції. Так, протягом 2014-2018 рр. вантажні перевезення генерували в середньому до 80% операційних доходів АТ «УЗ».

2) Скорочення втрат від фінансової діяльності та інших результатів. Результати фінансової діяльності формуються за рахунок відсоткових доходів, обслуговування та забезпечення зобов’язань. На Рисунку 3 видно, що протягом 2016 – першого півріччя 2018рр. відбулося скорочення негативного сальдо фінансового рахунку з -4,8 млрд грн до -1,7 млрд грн. Інші результати включають:

• курсові різниці. У період значного знецінення гривні (2014-2015рр) на курсові різниці припадало майже 100% збитків групи «інші результати». Починаючи з 2016 року, коли гривня знецінювалася значно менше, збитки від курсових різниць також зменшилися, а 2018 року «УЗ» отримала прибуток від курсових різниць (рис. 3);
• збитки/прибутки асоційованих підприємств. Асоційовані підприємства «УЗ» були збитковими до 2017 року включно, а 2018 року отримали невеликий прибуток. Однак, вони не мають значного впливу на загальний фінансовий результат.

#перемога 2. Збільшення капітальних інвестицій

З 2015 року обсяги капітальних інвестицій компанії зросли в 2,4 раза й 2017 року досягли 10,9 млрд грн (Рис. 4). У 2017 на АТ «УЗ» припала майже половина загальних інвестицій у наземний та трубопровідний транспорт і 2-3% загального обсягу капітальних інвестицій в Україні.

За 2015-2017 роки 90-95% капітальних інвестицій Укрзалізниці фінансувалися власним коштом компанії, тобто головним чином за рахунок амортизаційних відрахувань (Рисунок 5). Кошти державного бюджету на капітальні інвестиції компанії не спрямовувалися. Частка зовнішніх кредитів у загальних обсягах капітальних інвестицій АТ «УЗ», враховуючи поточні обсяги фінансових витрат компанії, була незначною та складала 5-10%.

Протягом 2015-2017 років обсяги капітальних інвестицій АТ «УЗ» зросли переважно за рахунок придбання основних засобів, капітального ремонту та будівництва. Завдяки цьому рівень зносу основних засобів Укрзалізниці знизився з 67% до 59%.

Найбільш зношеним рухомим складом АТ «УЗ» залишаються пасажирські вагони та електровози (див. Рисунок 6) – їхній середній вік становить 36 та 34 роки відповідно. Найменш зношеними є тепловози (середній вік 24 роки).

Зношеність рухомого складу Укрзалізниці заважає нарощуванню обсягів перевезень. Оскільки в робочому стані перебуває лише 75% пасажирських та вантажних вагонів, компанія часто не має можливості задовольнити всі заявки вантажовласників. Через це останні вимушені звертатися за послугами до приватних операторів або купувати власний рухомий склад. Так, на кінець 2017 року Укрзалізниця мала у своєму розпорядженні 104,1 тисячі вагонів, а парк приватних вагонів становив 75,4 тисячі одиниць.

Особливо складна ситуація – з орендою піввагонів. Піввагони користуються найбільшим попитом, оскільки вони є придатними для перевезення широкої номенклатури вантажів (будівельні матеріали, металопрокат, деревина/продукція деревообробки). Так, за оцінками Української логістичної асоціації (УЛА), дефіцит піввагонів в Україні складав 31,5 та 13,6 тисяч (або 66% та 28% наявних піввагонів АТ «УЗ») у серпні та вересні 2018р. відповідно (припускаючи термін обороту одного вагона 10 діб). Аби компенсувати брак вагонів, станом на кінець серпня 2018 вантажовласники розширили приватний парк піввагонів до 48,3 тисяч порівняно з 39 тисячами у 2013 році. Для порівняння, на серпень 2018 парк піввагонів АТ «УЗ» складав 47,9 тисяч одиниць.

Через те, що тарифи на оренду вагонів АТ «УЗ» базуються на нормативах/коефіцієнтах, а не на ринковому попиті, вагони компанії використовуються менш ефективно, ніж приватні. Наприклад, ставки оренди піввагонів в «УЗ» на 35% нижчі, ніж у приватних операторів (рис. 7), а ставки оренди цистерн – на 28% вищі. При цьому середній час обороту приватного піввагона за 7 місяців 2018 року склав 9,4 дні, а піввагона «УЗ» – 12,3 дні.

#зрада. (роз)Балансування доходів від операційної діяльності

Як можна бачити на Рисунку 8, обсяги вантажних перевезень в період 2013-2017рр скорочувалися. Скорочення на 43-85% відбулося за всіма найбільшими категоріями вантажів, окрім зерна, обсяг перевезення якого виріс на 59%. Найбільше втратила в перевезеннях Донецька залізниця – 2017 року вона перевезла лише 35% обсягу вантажів 2013 року. Істотний вплив на зниження обсягів перевезень справили дії РФ із заборони транзиту, а також блокада Донбасу, розпочата в березні 2017 року.

У структурі вантажних перевезень АТ «УЗ» теж відбулися зміни. Зокрема, значно зросла частка зерна, виросли частки руди та будматеріалів, скоротилася частка вугілля (рис. 9).

Незважаючи на значне падіння обсягів, вантажні перевезення залишаються прибутковими (рис. 8). 2017 року на них припадало 83% операційних доходів АТ «УЗ», при тому що в частка вантажів у загальних обсягах перевезень не перевищувала 35%.

Натомість пасажирські перевезення збиткові (рис. 10). Отже, відбувається крос-субсидування — перекриття збитків від пасажирських перевезень прибутками від перевезення вантажів. Так, за 2017 рік «УЗ» отримала 8 млрд грн збитків від пасажирських перевезень. На покриття цих збитків було витрачено 44% прибутків від вантажних перевезень, які склали 18 млрд грн. Державні субсидії за перевезення «пільгових» пасажирів склали лише 75 млн грн.

Наявність кросс-субсидування пасажирських перевезень блокує розвиток залізничних перевезень, який має відбуватися відповідно до чинної Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки. Згідно з цією програмою, уряд планував створити господарське товариство у сфері пасажирських перевезень протягом 2016-2019 рр.

Проте в проекті Стратегії ПАТ «УЗ» на 2017-2021 роки вже йдеться не про створення окремої пасажирської компанії, а про необхідність врегулювання механізму компенсації та лібералізацію тарифу на пасажирські перевезення (перший клас, СВ та купе). Без них виділення пасажирських перевезень в окрему компанію не буде економічно доцільним.

Висновки

1. Одним із безперечно позитивних наслідків корпоратизації АТ «УЗ» став вихід компанії на прибутки у 2017 та першій половині 2018р. Попередні роки Укрзалізниця закривала з істотними збитками (15,4 млрд грн та 16,8 млрд грн. у 2015 і 2016). Позитивного фінансового результату АТ «УЗ» досягла завдяки збалансованості результату операційної діяльності (використання частини доходів вантажних перевезень для покриття збитків від пасажирських перевезень), зниженню впливу валютних ризиків та отриманню прибутків від асоційованих підприємств.
2. Основні засоби залізниці є вкрай зношеними, проте компанія приділяє увагу їхньому оновленню. З 2015 року обсяги капітальних інвестицій компанії зросли в 2,4 рази і сягнули у 2017 році 10,9 млрд грн. Протягом 2015-2017 років обсяги капітальних інвестицій АТ «УЗ» зростали переважно за рахунок придбання основних засобів, капітального ремонту та будівництва. Завдяки цьому рівень зносу основних засобів Укрзалізниці знизився з 67% до 59%. Наразі найбільш зношеними є пасажирські вагони та електровози, менш зношеними є вантажні вагони та тепловози.
3. Через зношеність рухомого складу Укрзалізниці відчувається його дефіцит, що заважає нарощувати обсяги перевезень. Оскільки в робочому стані перебуває лише до 75% пасажирських та вантажних вагонів АТ «УЗ», компанія часто не має можливості задовольнити усі заявки вантажовласників. Тому останні звертаються до приватних операторів або купують власний рухомий склад. Так, із загального парку майже 180 тисяч вагонів «УЗ» належать 58%. Із 96 тисяч найбільш дефіцитних піввагонів 50% належать «УЗ».
4. Найбільшим джерелом прибутку АТ «УЗ» є вантажні перевезення. У 2017 році на них припадало до 90% операційних доходів Укрзалізниці, при тому що в загальних обсягах перевезень (ткм) частка вантажів не перевищувала 35%. Операційний прибуток від вантажних перевезень складає 13 коп/ткм, операційний збиток від пасажирських перевезень – 3 коп/ткм. Кросс-субсидування є обтяжливим для вантажних перевезень та заважає розвитку АТ «УЗ».
5. Обсяги вантажних перевезень скорочуються. Протягом останніх п’яти років вони скоротилися майже на третину через бойові дії в Донецькій та Луганській областях, окупацію АР Крим, обмеження транзиту вантажів. Попри це, доходи та прибутки від вантажних перевезень за 2016-2017рр. значно зросли – не в останню чергу завдяки підвищенню тарифів. Згідно з розрахунками ЦЕС, «УЗ» цілком може залучити частину вантажів, які зараз перевозяться автомобільним транспортом. Але про це ми розповімо у наступній статті.

Рекомендації

КМУ необхідно затвердити Стратегію розвитку АТ «УЗ», яка визначатиме інвестиційну програму компанії до 2021р. включно. Поки Стратегію не затверджено, компанія може планувати інвестиції лише на рік вперед (на підставі затверджених фінансових планів). Отже вантажовласники не розуміють, яким ресурсом володітиме АТ «УЗ», і чи зможе компанія вкласти кошти в необхідне розширення рухомого складу.

Міністерство інфраструктури України (транспортний регулятор) має розширити інструменти впливу на АТ «УЗ». Окрім визначення політики розвитку залізничного транспорту, роль транспортного регулятора включає перевірку обґрунтованості залізничних тарифів. Тарифи, в свою чергу, залежать від потреб розвитку економіки (обсягів та швидкості перевезень), які впливають на рівень операційних та капітальних витрат оператора (АТ «УЗ»). Підвищення обсягів перевезень, якості, надійності вимагає вищих витрат.

Наразі оператору бракує цільових показників (обсягів, швидкості, ефективності витрат), які він має досягти. Регулятор може встановити такі цільові показники для «УЗ». А також слідкувати за тим, щоб монополіст надавав рівний доступ до інфраструктури, та перевіряти обгрунтованість методики розрахунку тарифів.  

АТ «УЗ» варто проводити аукціони на оренду власних вагонів. За результатами перших аукціонів на оренду піввагонів АТ «УЗ», які відбулися в грудні 2018р., ціна переможця перевищила початкову ціну аукціону на 62%-83%. Оскільки ціна оренди вагонів АТ «УЗ» підвищується, це робить доцільним інвестиції компанії в рухомий склад. Отже за інших рівних умов, АТ «УЗ» матиме мотивацію розширювати власний вагонний парк. Це дозволить компанії гнучкіше реагувати на попит з боку вантажовласників;

Потрібно припинити крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних.

Для цього КМУ має виділити зі структури АТ «УЗ» операторів вантажних та пасажирських перевезень, але перед цим потрібно здійснити ще три кроки:

1) КМУ має завершити монетизацію державних пільг. Завдяки цьому «гроші ходитимуть за пасажиром», а «УЗ» не відчуватиме браку коштів на фінансування пасажирських перевезень;

2) АТ «УЗ» разом із місцевими органами влади має визначити обсяги соціальних зобов’язань. Зокрема, йдеться про:

• обсяги пасажирських перевезень (кількість пасажирів, маршрути та їхню регулярність), які надаватиме «УЗ»,
• витрати, які місцеві органи влади (у даному випадку замовники соціальних перевезень) вважатимуть економічно обґрунтованими, та
• розмір компенсації (різниця між ціною пасажирських квитків та розміром обґрунтованих витрат), яку кожен місцевий орган влади сплачуватиме АТ «УЗ»;

3) АТ «УЗ» має підвищити тарифи на пасажирські перевезення, які не підпадають під визначення соціальних перевезень. Вартість квитка має покривати витрати на перевезення цього пасажира.