Киев как один из крупнейших региональных авиахабов

Уникальное географическое расположение — на стыке Европы и Азии – может помочь Киеву (аэропорту «Борисполь») стать региональным узловым аэропортом. С помощью существующей инфраструктуры международного аэропорта «Борисполь» Киев может обслуживать до 25 млн. пассажиров в год. Это поможет создать новые рабочие места и будет способствовать развитию местной экономики.

В настоящее время, когда эксперты обсуждают драйверы украинской экономики, они, в первую очередь, упоминают сельское хозяйство и IT-индустрию. Безусловно, эти два сектора могут поддержать украинскую экономику, когда традиционные драйверы роста, такие как промышленное производство и строительство, сужаются более чем на 20% в годовом измерении [1].

Тем не менее, в Украине есть и другие сектора, которые можно развивать, чтобы укрепить экономику и повысить долгосрочную конкурентоспособность страны. В этой статье мы сосредоточимся на транспортном секторе и, в частности, на преимуществах преобразования киевского аэропорта «Борисполь» в один из крупнейших региональных узловых аэропортов. Следует сказать, что этот вопрос обсуждается уже давно. В 2013 году украинское правительство даже утвердило «Концепцию государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2023 года».

Итак, какими же преимуществами обладает Киев, по сравнению с другими региональными узловыми аэропортами, и какие прямые непосредственные выгоды это может принести местной экономике?

Мы видим три основных причины почему аэропорт «Борисполь» способен стать региональным узловым аэропортом. Основная причина — географическая близость Украины к главным экономическим центрам в Европе и Азии. Рисунок 1 показывает длительность полета (для прямых рейсов) из Киева в основные аэропорты Европы, Азии, Ближнего Востока и Северной Америки. Уникальное положение Украины между Европой и Азией дает возможность быстро долететь из Киева фактически в любую точку обоих континентов. Например, полет Киев — Нью-Йорк длится менее 10 часов, а прямой рейс Киев — Сингапур длился бы немного более 11 часов. Для иллюстрации этого преимущества, рассмотрим три альтернативных способа путешествия из Пекина в Лондон — с остановками в Дубае, Стамбуле (топ-выборы на популярном сайте планирования авиаперелетов Skyscanner), и в Киеве. По данным веб-сайта The Travel Math, средняя дальность полета Пекин-Стамбул-Лондон почти на 1000 км больше, чем Пекин-Киев-Лондон. По сравнению с перелетом Пекин-Дубай-Лондон, преимущество Киева еще более ощутимо — общая дальность маршрута через Киев короче на 2700 км.

Вторая причина заключается в огромном транзитном потенциале аэропорта «Борисполь». «Борисполь» — это главные воздушные ворота Украины. Тем не менее, в 2014 году пассажиропоток аэропорта «Борисполь» составил только 6,9 млн. пассажиров. Для сравнения, пассажиропоток аэропорта «Ататюрк» в Стамбуле, который находится всего в 2 часах полета от Киева и имеет похожее географическое расположение, составил 57 млн. пассажиров в 2014 году. По показателям пассажиропотока, аэропорт «Борисполь» также сильно отстает и от других крупных аэропортов Восточной Европы. Если говорить конкретно о транзитном потенциале, по состоянию на 2014 год доля транзитных пассажиров в аэропорте «Борисполь», обеспечиваемых базовым перевозчиком, составила лишь около 6% от общего пассажиропотока, в то время как во Франкфурте этот показатель составляет 53%, в аэропорту Схипхол — 42%, а в Хитроу — 35%. Стоит отметить, что доля транзитных пассажиров в аэропорту «Борисполь» выросла в первой половине 2015 года.

По данным руководства аэропорта «Борисполь», переменные затраты, зависящие от количества обслуженных пассажиров, составляют лишь 3% в общей структуре затрат. Следовательно, увеличение количества транзитных пассажиров это фактически «чистая прибыль» аэропорта, так как суммарные затраты фактически не поменяются.

Кроме того, если мы сравним соотношение пассажиропотока аэропорта «Борисполь» с количеством жителей Киева с такими же показателями для других восточно-европейских аэропортов и городов, таких как аэропорт имени Вацлава Гавела (Прага), аэропорт им. Фредерика Шопена (Варшава), и аэропорт им. Ференца Листа (Будапешт), мы увидим, насколько отстает Киев. Такое соотношение (за 2014 год) для аэропорта им. Вацлава Гавела составило 8,5, для аэропорта им. Фредерика Шопена – 6,1, для аэропорта им. Ференца Листа — 5,2, а для аэропорта «Борисполь» — только 2,4 (данные по численности населения городов взяты из Евростата). Даже учитывая то, что этот показатель не является идеально точным, он еще раз подтверждает, что аэропорт «Борисполь» практически не использует свой потенциал как региональный авиаузел.

Кроме того, из-за экономического спада и резкой девальвации гривны, стоимость рабочей силы в Украине стала одной из самых низких не только в Восточной Европе, но и во всем мире. К тому же, цены на электроэнергию в Украине ниже, чем в Восточной Европе [2]. Соответственно, теоретически стоимость эксплуатации инфраструктуры аэропорта «Борисполь» должна быть значительно ниже, чем в других восточно-европейских аэропортах.

Источник: http://topairlinesrankings.blogspot.co.uk/2015/02/top-ranking-100-biggest-airport-in.html

Третий фактор, свидетельствующий в пользу нашей гипотезы, — это имеющиеся инфраструктура и свободные мощности аэропорта. В рамках подготовки к Евро-2012, в аэропорту «Борисполь» было построено два новых терминала. В настоящее время из 5 терминалов используется только один — терминал D, и даже он используется лишь на 30% [3]. Следовательно, даже без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, «Борисполь» может обслуживать, по крайней мере, в 3-3,5 раза больше пассажиров, чем сейчас. Если аэропорту «Борисполь» удастся задействовать свободные мощности, он сможет увеличить пассажиропоток до 21-25 млн. в год. С таким показателем «Борисполь» окажется среди топ-20 самых загруженных аэропортов Европы и станет третьим по величине в Восточной Европе после двух московских аэропортов.

Рассмотрим потенциальные плюсы от развития аэропорта (список не является исчерпывающим):

• Создание новых рабочих мест. Если аэропорт заработает на полную мощность, или, по крайней мере, будет более полно использовать существующий потенциал, там появятся новые рабочие места;
• Развитие обслуживающих/связанных отраслей, таких как наземные службы, реклама, транспортировка до/из аэропорта;
• Развитие туризма. Увеличение пассажиропотока через аэропорт «Борисполь» неизбежно приведет к развитию туристической сферы. Некоторые люди предпочтут сделать более длительную остановку, чтобы посетить город. Особенно те, кто путешествует из Азии в Европу/Северную Америку.

Понимаем, что на преобразование Киева в региональный авиаузел потребуется время, но, на наш взгляд, в среднесрочной перспективе это вполне осуществимо. Конечно, существуют объективные и субъективные препятствия, например:

• Проблемы с безопасностью. Пока длится АТО, некоторые путешественники, а их может быть довольно много, будут беспокоиться о своей безопасности, и, соответственно, предпочтут не лететь через аэропорт «Борисполь». С другой стороны, надеемся, что вскоре соглашение о прекращении огня будет реализовано в полном объеме (в начале октября мы видим позитивные сигналы в этом направлении).
• Нормативные препятствия и ограничения. Украина до сих пор не подписала с ЕС соглашение об «Открытом небе». Работа над этим документом ведется с 2007 года. Тем не менее, из-за текущих юридических споров между Испанией и Великобританией вокруг Гибралтара подписание соглашения вновь отложено. В сложившейся ситуации Украина решила начать процесс подписания соглашения с каждой страной отдельно. Этот процесс может затянуться и отсрочить выход европейских авиакомпаний на украинский рынок.
• Отсутствие системного подхода к развитию аэропорта «Борисполь». Это, по мнению как регулирующего органа (Министерство инфраструктуры Украины), так и основного перевозчика (Международные Авиалинии Украины), является одной из главных проблем.

Подводя итог, мы считаем, что аэропорт «Борисполь» обладает необходимым потенциалом для того, чтобы стать региональным узловым аэропортом. Такой хаб ускорит развитие местной экономики. Однако, если Киев хочет занять свое место на региональной воздушной карте, нужно действовать быстро, потому что основные конкурирующие воздушные хабы тоже не стоят на месте и все время развиваются. Например, компания Istanbul Grand Airport объявила о начале строительства нового аэропорта в Стамбуле с общей пропускной способностью около 90 млн. пассажиров в год после запуска первой очереди и до 150 млн. пассажиров, когда аэропорт выйдет на полную мощность. Такой новый аэропорт станет крупнейшим в мире. Завершение первого этапа строительства запланировано на конец 2017 года. Самый большой аэропорт России — Домодедово — также стремительно развивается и к 2023 году планирует увеличить свою пропускную мощность до 60 млн. пассажиров в год. Поэтому, время играет не в пользу аэропорта «Борисполь».

Примечания:

[1] First review under extended arrangements – International Monetary Fund – August, 2015

[2] Ukraine 2015: Brains, Hands and Grains. Horizon Capital, July, 2015

[3] Ministry of Infrastructure of Ukraine – www.mtu.gov.ua

Статья-участник конкурса эссе MindSketch