Когда Дискриминация Полезна: Комментарии по Поводу Новой Тарифной Политики Укрзализныци

В настоящее время в Украине ведутся дискуссии относительно принятия парламентом закона о реорганизации Укрзализныци по европейскому образцу, которая предусматривает открытие инфраструктуры для нескольких железнодорожных компаний-операторов

Автор:

В настоящее время в Украине ведутся дискуссии относительно принятия парламентом закона о реорганизации Укрзализныци по европейскому образцу, которая предусматривает открытие инфраструктуры для нескольких железнодорожных компаний-операторов, конкурирующих друг с другом за грузоотправителей в рамках модели организации железной дороги, которую иногда называют «вертикальным разделением». В этих условиях тарифы компаний-операторов на услуги железнодорожных перевозок, скорее всего, будут рыночными, в то время как тарифы на пользование инфраструктурой – или «плата за предоставление доступа» – вероятнее всего, будет регулируемыми.

В своей недавней статье на VoxUkraine о будущей тарифной политике Укрзализныци в области грузовых перевозок («Новая тарифная политика УЗ: как найти баланс с национальной экономикой» от 19 октября 2015 г.) автор, Андрей Шкляр, затронул некоторые важные вопросы. Самый важный из таких вопросов, на мой взгляд, — возможная положительная роль ценовой дискриминации в железнодорожном секторе.

Во многих аспектах нашей жизни принято считать дискриминацию злом. Мы верим, что это неправильно — дискриминировать людей по признаку расы, национальности, религии, пола или сексуальной ориентации, например, не пускать их в ресторан или отказывать им в аренде квартиры. Неправильно, или как минимум несправедливо, когда нам выставляют счет на 1000 гривен за товар или услугу, за которые другие платят только 500 гривен.

Тем не менее, подобная экономическая дискриминация широко распространена. Рестораны могут предлагать скидки для пенсионеров; в барах могут существовать специальные предложения «счастливого часа»; за авиабилет можно заплатить меньше, если заказать его заранее, а не покупать в день вылета. Хотя часть таких различий можно объяснить разницей в затратах, но они также говорят о том, что предприятия могут увеличивать свои доходы и прибыль, повышая цену для покупателей с более высокими или менее гибкими запросами.

В случае предприятий с высоким уровнем постоянных издержек, в том числе для железных дорог, ценовая дискриминация может оказаться той самой необходимой тактикой экономического выживания, которая позволит получить достаточно прибыли, чтобы покрыть затраты на поддержание инфраструктуры и расширение системы – т.е. выполнить две приоритетные задачи, от которых зависит будущее Укрзализныци. Как объясняет г-н Шкляр, дискриминация в подобной ситуации хорошо изучена экономистами и часто принимает форму так называемого «тарифа Ремси», названного в честь великого британского экономиста Фрэнка Ремси.

Метод формирования тарифа Ремси в железнодорожном секторе выглядит следующим образом:

  1. Грузоотправители насыпных грузов, например, железной руды или угля, как правило, попадают в зависимость от железной дороги, которая и подвозит сырье, и вывозит продукцию. Использовать автомобильных перевозчиков в таких случаях экономически невыгодно даже в странах с гораздо лучшими дорогами, чем в Украине. Поэтому тарифы на перевозку такой продукции большинство железных дорог по всему миру устанавливают со значительной наценкой к переменным затратам. У грузоотправителей просто нет выбора: их спрос «неэластичен», и им приходится платить завышенные тарифы.
  2. С другой стороны, грузоотправители контейнеров или товарных вагонов с дорогими промышленными товарами могут легко переключиться с железной дороги на автомобильных перевозчиков, если столкнутся с высокими тарифами, их спрос «эластичен». Таким образом, для таких грузоотправителей в тарифах большинства железных дорог по всему миру наценка к переменным затратам совсем небольшая.

Является ли подобная система ценообразования «справедливой»? Конечно, множество грузоотправители насыпных товаров так не считают. Тем не менее, отметим преимущества такой системы:

  1. Поскольку у железных дорог высокие постоянные затраты, их тарифы для некоторых клиентов должны значительно превышать их переменные затраты; в противном случае они не смогут поддерживать и расширять свои системы. (Иногда эту разницу доплачивают правительства, однако сегодня и в Украине, и в других странах претендентов на помощь из государственного бюджета очень много, так что правительства не смогли стать надежным источником капиталовложений в железные дороги).
  2. Если железные дороги попытаются значительно поднять тарифы для грузоотправителей контейнеров или промышленных товаров, такие грузоотправители откажутся от их услуг и перейдут к автоперевозчикам – поскольку, как мы помним, их спрос является «эластичным». В этом случае хуже будет как железнодорожной дороге, так и отправителям насыпных грузов: железной дороге будет труднее получить необходимую прибыль, а отправители насыпных грузов могут столкнуться с ухудшением качества обслуживания или даже потерять своего единственного экономически выгодного перевозчика.
  3. Пока все отправители железной руды платят одинаковый завышенный тариф, такая дискриминация не сказывается на конкуренции на рынках железной руды. То же самое относится и к другим товарам, при условии, если дискриминация касается групп товаропроизводителей, а не отдельных компаний.
  4. Существует, конечно, граница в возможностях грузоотправителей железной руды (угля, стали) платить за железнодорожные перевозки, оставаясь конкурентоспособными на внутренних или экспортных рынках. В интересах железной дороги понимать это, чтобы не потерять прибыльный сегмент бизнеса.

С учетом всех причин, изложенных выше, регулирующий орган грузовых железнодорожных перевозок в США, Бюро по наземному транспорту, поддерживает формирование тарифов железнодорожными грузовыми перевозчиками по методу Ремси в качестве наиболее эффективного (или, что суть одно и то же, наименее затратного) способа свести концы с концами и покрыть потребность в капитале для частных железных дорог, перевозящих грузы в США.

Как уже известно читателям статей Светланы Заболоцкой, Джефферсона Синклера и моих в VoxUkraine на эту тему, железнодорожные грузовые перевозчики в США, Канаде, Мексике и Бразилии являются вертикально интегрированными предприятиями: они имеют как собственные поезда, так и собственную инфраструктуру. Я уже писал в поддержку подобной схемы организации железных дорог в Украине, но сейчас речь не об этом.

В настоящее время в Украине ведутся дискуссии относительно принятия парламентом закона о реорганизации Укрзализныци по европейскому образцу, которая предусматривает открытие инфраструктуры для нескольких железнодорожных компаний-операторов, конкурирующих друг с другом за грузоотправителей в рамках модели организации железной дороги, которую иногда называют «вертикальным разделением». В этих условиях тарифы компаний-операторов на услуги железнодорожных перевозок, скорее всего, будут рыночными, в то время как тарифы на пользование инфраструктурой – или «плата за предоставление доступа» – вероятнее всего, будет регулируемой. Это не отменяет вышеизложенных принципов, а всего лишь перемещает их на новый уровень вертикальной цепи. При условии вертикального разделения между операторами поездов и железнодорожной инфраструктуры будет вполне разумно и даже желательно, по причинам, изложенным выше, допустить определенную дискриминацию и установить различную плату за доступ к инфраструктуре для различных железнодорожных компаний-операторов.

При этом важно четко понимать, чего это не означает. Это не означает, что новая украинская инфраструктурная компания должна иметь возможность взимать более высокую плату за доступ с частных компаний-операторов, по сравнению с платой для старых друзей из реструктурированной компании-оператора Укрзализныця. Это не означает, что новая украинская инфраструктурная компания должна иметь возможность взимать более высокую плату за доступ с частных компаний-операторов, владельцы которых принадлежат к какой-либо политической партии или происходят из какого-либо региона, по сравнению с выходцами из других партий и регионов. Это не означает, что новая украинская инфраструктурная компания должна иметь возможность взимать более высокую плату за доступ с частных компаний-операторов, владельцами которых являются иностранные железнодорожные компании – такие как польская PKP или немецкая DB – по сравнению с украинскими операторами. Такая дифференциация являлась бы дискриминацией в плохом смысле слова – она представляла бы угрозу для конкуренции, с подобным должна бороться Национальная комиссия регулирования транспорта или Антимонопольный комитет Украины. Как убедительно доказывает г-н Шкляр, строгая регуляторная политика в сочетании с прозрачностью будет играть здесь важную роль.

С другой стороны, как неоднократно говорили я и другие авторы, первым приоритетом для выживания и развития украинских железных дорог является получение доходов и прибыли – маржи за вычетом переменных затрат – чтобы профинансировать масштабные работы по обслуживанию и расширению железнодорожных магистралей. Как и в других странах, государственный бюджет Украины в прошлом не был надежным источником такого финансирования, что является одной из причин плохого состояния инфраструктуры, с проблемными участками в критических местах – и маловероятно, что он станет надежным источником капиталовложений в будущем. В случае если будущий рост украинской экономики будет сопровождаться созданием динамичной и эффективной системы железных дорог, деньги на ее восстановление и поддержание почти неизбежно придут из частного сектора. И мне кажется, что, скорее всего, к этому придут через определенную дискриминацию в хорошем смысле слова: формирование тарифов по методу Ремси или нечто подобное, применимо к плате за доступ к инфраструктуре.

Вместо заключения. Если дискриминация в отношении платы за доступ принимает «хорошую» форму дискриминации – такую как тарифы Ремси, при которой все грузоотправители железной руды платят одинаково высокие тарифы, не влияющие на конкуренцию в отрасли – означает ли это, что оператор украинской железнодорожной инфраструктуры ничем не будет ограничен при установлении тарифов? Как минимум в США и Канаде ответ на этот вопрос отрицательный. Дискриминационное ценообразование обычно разрешено, но при этом степень такой дискриминации в отношении клиентов с неэластичным спросом ограничена. Ограничения устанавливаются на основании того, что называется «автономной ценовой диагностикой», в отдельных случаях в США и с помощью ценового потолка и обязывающих соглашений в отдельных случаях в Канаде. В результате реструктуризации Укрзализныци, которая в настоящее время обсуждается в парламенте, возникшая на ее месте инфраструктурная компания, похоже, будет иметь значительное влияние или даже монополию на рынке насыпных перевозок, поэтому предотвращение монополистической эксплуатации станет еще одной важной функцией регулятора.

Статья является ответом на материал Андрея Шкляра «Новая тарифная политика УЗ: как найти баланс с национальной экономикой»


Внимание

Автор не является сотрудником, не консультирует, не владеет акциями и не получает финансирования ни от одной компании или организации, которая имела бы пользу от этой статьи, а также никак с ними не связан.