Почему для Украинской Железнодорожной Реформы Неприемлема Модель Соединенных Штатов

Почему же модель, по которой развивались и сегодня функционируют американские железные дороги, невозможно встроить в украинскую железнодорожную отрасль?

Автор:

Суть американской модели – в конкуренции ряда независимых железнодорожных компаний, владеющих как инфраструктурой, так и подвижным составом. При этом инфраструктура, даже стратегическая, принадлежит не государству, а частным компаниям. Почему же модель, по которой развивались и сегодня функционируют американские железные дороги, невозможно встроить в украинскую железнодорожную отрасль?

21 августа 2015 на интернет-ресурсе VoxUkraine.org была опубликована статья Джефферсона Синклера под названием «Как Приватизировать Укрзализныцю?». По мнению автора, украинской железнодорожной отрасли, реформа которой в этом году сдвинулась с места, вполне подошла бы американская модель развития. Это не единственное спорное утверждение в статье Синклера, на которое транспортное ведомство Украины имеет противоположную точку зрения.

Почему же модель, по которой развивались и сегодня функционируют американские железные дороги, невозможно встроить в украинскую железнодорожную отрасль?

С 2006 года, когда началось публичное обсуждение реформы железнодорожной отрасли, украинские эксперты изучали модели развития железных дорог во многих странах мира, в том числе и в США. В результате тщательного исследования мирового опыта выяснилось, что американский шаблон является непригодным для Украины. Его суть – в конкуренции ряда независимых железнодорожных компаний, владеющих как инфраструктурой, так и подвижным составом. При этом инфраструктура, даже стратегическая, принадлежит не государству, а частным компаниям. Прежде всего, именно это ставит американскую модель за рамки украинских реалий.

Чтобы понять значительное расхождение между железными дорогами Украины и США, стоит лишь сравнить карты железнодорожных путей двух стран. Внимательного взгляда достаточно, чтобы увидеть, что в Штатах железнодорожные маршруты часто дублируются.

ex_3_4

The map shows the freight rail network in the United States, including routes operated by both the major carriers and smaller railroads. SOURCE: ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROADS

Дело в том, что исторически железные дороги там строили кто и как хотел. А точнее, состоятельные предприниматели, которые имели для этого средства и вдохновение или же бизнес-потребность. Поэтому развитие сети железных дорог в США происходило в условиях ожесточенной конкуренции, строительство шло не планомерно и часто стихийно. При этом компании по своему усмотрению определяли маршруты движения поездов. Это привело к тому, что сейчас в стране действует много параллельных маршрутов. Рассел Питман в статье «Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России // Эко. 2001. № 8. С. 13-29» отмечает в отношении Соединенных Штатов: «Отдельная местность может обслуживаться одной или несколькими железными дорогами, и зачастую пара крупнейших городов обслуживается двумя или иногда тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов».

Развитие украинских железных дорог шло по другому сценарию. Отечественные железнодорожные пути строились государством согласно планам развития, то есть планомерно и централизованно.

map_Ua

В результате в стране функционирует разветвленная сеть железнодорожных дорог, которая исключает возможность разделения их на части и создания конкуренции между ними. Например, международный коридор Балтийское море – Черное море (Ягодин–Одесса) фактически не имеет реальной альтернативы, даже больше: на участке Козятин – Раздельное он совпадает с Критским коридором № 9 (Горностаевка – Раздельное).

Если рассматривать возможность выделения участков железных дорог, которые теоретически могли бы конкурировать, то это будут отдельные небольшие участки, которые не имеют стратегического значения или имеют совершенно разную пропускную способность. Например, из того же Ягодина в Киев можно добраться по участку Ковель – Здолбунов – Шепетовка – Козятин – Фастов – Киев, которая является частью нескольких международных коридоров, или же через Ковель – Сарны – Коростень – Киев, в которой участок Ковель – Коростень – одноколейный. Поэтому разделение железных дорог на участки не приведет к развитию конкуренции в масштабах отрасли, поскольку конкурировать будут лишь отдельные, незначительные участки, при этом на других образуется монополия.

Именно поэтому в Украине приватизация инфраструктуры запрещена законом. Более того, корпоратизация Укрзализницы, которую планируется завершить осенью этого года, исключит любую возможность для приватизации или любой другой формы отчуждения железнодорожной инфраструктуры, которая останется в государственной собственности и отойдет к новому ПАО на праве хозяйственного управления.

Анализ лучшего мирового опыта привел к тому, что Украина остановилась на самой эффективной для местных реалий модели – немецкой. В Германии был создан холдинг «Deutsche Bahn» (вертикально интегрированная компания). При этом его дочерняя компания «DB Networks» обеспечивает равный доступ к инфраструктуре (это контролирует специальное учреждение — Агентство по доступу к сетям), а дочерние компании-перевозчики конкурируют с другими перевозчиками.

Сейчас в Украине действует горизонтальная (региональная) структура управления отраслью, которая была эффективной в условиях советской экономики, но не отвечает требованиям рыночной. Действующая модель – это совокупность железных дорог и других государственных предприятий, которые фактически не оформлены в единую систему. А это означает неэффективное управление и крайне низкую привлекательность для инвесторов. Реформа предполагает переход к вертикальной организации системы управления. В результате структурных преобразований будет создан холдинг на базе ПАО «Украинская железная дорога» с предприятиями, разделенными по видам бизнеса (оператор инфраструктуры, грузовой, пассажирский и т. д.). При этом инфраструктура останется в государственной собственности, а государственный перевозчик будет иметь одинаковые права с частными перевозчиками.

Соблюдение этого равноправия будет контролироваться вновь созданным Государственным агентством железнодорожного транспорта (ГАЖТ). Главным его преимуществом будет независимость от ПАО «Украинская железная дорога» и от Мининфраструктуры, а главной задачей – предотвращение создания преференций отдельным перевозчикам. ГАЖТ будет контролировать выполнение Правил и Порядка обеспечения равноправного доступа, которые будут внедрены в процессе реформирования.

Эффективность вертикальной модели – в здоровой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, которая, как известно, является стимулом к ​​развитию. Конкуренция стимулирует операторов к борьбе за клиентуру, а для того, чтобы клиент выбрал именно тебя, ему необходимо обеспечить надлежащий уровень услуг. Это законы рынка, и по ним будет работать система в Украине.

Модернизацию и развитие инфраструктуры пока планируется обеспечить несколькими путями.

Первый – это новый порядок тарифообразования, по которому в составе тарифа выделяется инфраструктурная составляющая. Проще говоря, в стоимость железнодорожных перевозок закладываться средства, которые целевым образом пойдут только на содержание и развитие инфраструктуры.

В инфраструктурную составляющую предусмотрено заложить инвестиционную составляющую. Это позволит частично покрыть расходы на согласованные с государственной политикой инфраструктурные проекты. Также сейчас рассматривается возможность законодательного закрепления государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры.

В перспективе возможно, что развитие и модернизация инфраструктуры будут предусматривать привлечение долевого финансирования за счет средств государственного бюджета. Этого можно будет достичь путем заключения соответствующего контракта между государством и оператором инфраструктуры (ПАО «Украинская железная дорога»), в котором будут определены обязанности ПАО «Украинская железная дорога» в отношении качества содержания инфраструктуры и ее развития, а также обязанности государства в отношении частичного покрытия расходов на выполнение этих функций.

Для воплощения реформы в жизнь потребуется не один год и много усилий, но результат их оправдывает. В итоге работники отрасли получат лучшие условия труда и более высокие заработные платы, а клиенты железных дорог – удобные и комфортные поезда и европейский сервис. И главное – железная дорога вернет свой авторитет и доверие украинцев, которые охотно будут пользоваться этим видом транспорта и рекомендовать его иностранцам. Именно это и будет признаком того, что реформа удалась.


Внимание

Автор имеет 17-летний опыт работы в железнодорожной отрасли, из которых 6 лет проработала главным специалистом Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Украины. В ведомстве непосредственно занимается вопросами реформирования, развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, адаптации законодательства в области транспорта к нормам ЕС, имплементации Соглашения об ассоциации Украины и ЕС, стратегических вопросов развития отрасли. Участница профессиональных программ Еврокомиссии, в рамках которых изучала европейский опыт реформирования транспортной отрасли на базе железных дорог Германии, Польши и Испании.