Коли Дискримінація Корисна: Коментарі з Приводу Нової Тарифної Політики Укрзалізниці

В даний час в Україні ведуться дискусії щодо прийняття парламентом закону про реорганізацію Укрзалізниці за європейським зразком, яка передбачає відкриття інфраструктури для декількох залізничних компаній-операторів, що конкурують один з одним за вантажовідправників в рамках моделі організації залізниці, яку іноді називають «вертикальним поділом». У цих умовах тарифи компаній-операторів на послуги залізничних перевезень, швидше за все, будуть ринковими, в той час як тарифи на користування інфраструктурою – або «плата за надання доступу» – найімовірніше, будуть регульованими.

В своїй нещодавній статті для VoxUkraine щодо майбутньої тарифної політики Укрзалізниці в галузі вантажних перевезень («Нова тарифна політика УЗ: як знайти баланс з національною економікою» від 19 жовтня 2015) автор, Андрій Шкляр, зачепив деякі важливі питання. Найважливіше з них, на мій погляд, – можлива позитивна роль цінової дискримінації в залізничній галузі.

У багатьох аспектах нашого життя прийнято вважати дискримінацію злом. Ми віримо, що це неправильно – дискримінувати людей за ознакою раси, національності, релігії, статі, сексуальної орієнтації, наприклад, не пускати їх в ресторан або відмовляти їм в оренді квартири. Неправильно, або як мінімум несправедливо, коли нам виставляють рахунок на 1000 гривень за товар або послугу, за які інші платять тільки 500 гривень.

Тим не менш, подібна економічна дискримінація широко поширена. Ресторани можуть пропонувати знижки для пенсіонерів; в барах можуть існувати спеціальні пропозиції «щасливої ​​години»; за авіаквиток можна заплатити менше, якщо замовити його заздалегідь, а не купувати в день вильоту. Хоча частина таких відмінностей можна пояснити різницею у витратах, але вони також говорять про те, що підприємства можуть збільшувати свої доходи і прибуток, підвищуючи ціну для покупців з більш високими або менш гнучкими запитами.

У разі підприємств з високим рівнем постійних витрат, у тому числі для залізниць, цінова дискримінація може виявитися тією самою необхідною тактикою економічного виживання, яка дозволить отримати достатньо прибутку, щоб покрити витрати на підтримку інфраструктури та розширення системи – тобто виконати два пріоритетні завдання, від яких залежить майбутнє Укрзалізниці. Як пояснює пан Шкляр, дискримінація в подібній ситуації добре вивчена економістами і часто приймає форму так званого «тарифу Ремсі», названого на честь великого англійського економіста Френка Ремсі.

Метод формування тарифу Ремсі в залізничному секторі виглядає таким чином:

1. Вантажовідправники насипних вантажів, наприклад, залізної руди або вугілля, як правило, потрапляють в залежність від залізниці, яка і підвозить сировину, і вивозить продукцію. Використовувати автомобільних перевізників в таких випадках економічно невигідно навіть у країнах з набагато кращими дорогами, ніж в Україні. Тому тарифи на перевезення такої продукції більшість залізниць по всьому світу встановлюють зі значною націнкою до змінних витрат. У вантажовідправників просто немає вибору: їх попит «нееластичний», і їм доводиться платити завищені тарифи.
2. З іншого боку, вантажовідправники контейнерів або товарних вагонів з дорогими промисловими товарами можуть легко переключитися з залізниці на автомобільних перевізників, якщо зіткнуться з високими тарифами, їх попит «еластичний». Таким чином, для таких вантажовідправників в тарифах більшості залізниць по всьому світу націнка до змінних витрат зовсім невелика.

Чи є подібна система ціноутворення «справедливою»? Звичайно, безліч вантажовідправники насипних товарів так не вважають. Тим не менш, відзначимо переваги такої системи:

1. Оскільки у залізниць високі постійні витрати, їхні тарифи для деяких клієнтів повинні значно перевищувати їх змінні витрати; в іншому випадку вони не зможуть підтримувати і розширювати свої системи. (Іноді цю різницю доплачують уряди, проте сьогодні і в Україні, і в інших країнах претендентів на допомогу з державного бюджету дуже багато, так що уряди не змогли стати надійним джерелом капіталовкладень в залізні дороги).
2. Якщо залізниці спробують значно підняти тарифи для вантажовідправників контейнерів або промислових товарів, такі вантажовідправники відмовляться від їхніх послуг і перейдуть до автоперевізників – оскільки, як ми пам’ятаємо, їх попит є «еластичним». У цьому випадку гірше буде як залізничної дорозі, так і відправникам насипних вантажів: залізниці буде важче отримати необхідну прибуток, а відправники насипних вантажів можуть зіткнутися з погіршенням якості обслуговування або навіть втратити свого єдиного економічно вигідного перевізника.
3. Поки всі відправники залізної руди платять однаковий завищений тариф, така дискримінація не позначається на конкуренції на ринках залізної руди. Те ж саме відноситься і до інших товарів, за умови, якщо дискримінація стосується груп товаровиробників, а не окремих компаній.
4. Існує, звичайно, межа в можливостях вантажовідправників залізної руди (вугілля, сталі) платити за залізничні перевезення, залишаючись конкурентоспроможними на внутрішніх або експортних ринках. В інтересах залізниці розуміти це, щоб не втратити прибутковий сегмент бізнесу.

З урахуванням усіх причин, викладених вище, регулюючий орган вантажних залізничних перевезень в США, Бюро з наземному транспорту, підтримує формування тарифів залізничними вантажними перевізниками за методом Ремсі в якості найбільш ефективного (або, що одне і те ж саме, найменш витратного) способу звести кінці з кінцями і покрити потребу в капіталі для приватних залізниць, що перевозять вантажі в США.

Як уже відомо читачам статей Світлани Заболоцького, Джефферсона Сінклера і моїх в VoxUkraine на цю тему, залізничні вантажні перевізники в США, Канаді, Мексиці та Бразилії є вертикально інтегрованими підприємствами: вони мають як власні потяги, так і власну інфраструктуру. Я вже писав в підтримку подібної схеми організації залізниць в Україні, але зараз мова не про це.

В даний час в Україні ведуться дискусії щодо прийняття парламентом закону про реорганізацію Укрзалізниці за європейським зразком, яка передбачає відкриття інфраструктури для декількох залізничних компаній-операторів, що конкурують один з одним за вантажовідправників в рамках моделі організації залізниці, яку іноді називають «вертикальним поділом». У цих умовах тарифи компаній-операторів на послуги залізничних перевезень, швидше за все, будуть ринковими, в той час як тарифи на користування інфраструктурою – або «плата за надання доступу» – найімовірніше, буде регульованою. Це не скасовує вищевикладених принципів, а всього лише переміщує їх на новий рівень вертикальної ланцюга. За умови вертикального поділу між операторами поїздів і залізничної інфраструктури буде цілком розумно і навіть бажано, з причин, викладених вище, допустити певну дискримінацію і встановити різну плату за доступ до інфраструктури для різних залізничних компаній-операторів.

При цьому важливо чітко розуміти, чого це не означає. Це не означає, що нова українська інфраструктурна компанія повинна мати можливість стягувати вищу плату за доступ з приватних компаній-операторів, у порівнянні з платою для старих друзів з реструктурованій компанії-оператора Укрзализниця. Це не означає, що нова українська інфраструктурна компанія повинна мати можливість стягувати вищу плату за доступ з приватних компаній-операторів, власники яких належать до будь-якої політичної партії чи походять з якого-небудь регіону, в порівнянні з вихідцями з інших партій і регіонів. Це не означає, що нова українська інфраструктурна компанія повинна мати можливість стягувати вищу плату за доступ з приватних компаній-операторів, власниками яких є іноземні залізничні компанії – такі як польська PKP або німецька DB – у порівнянні з українськими операторами. Така диференціація була б дискримінацією в поганому сенсі слова – вона представляла б загрозу для конкуренції, з подібним повинна боротися Національна комісія регулювання транспорту або Антимонопольний комітет України. Як переконливо доводить пан Шкляр, сувора регуляторна політика у поєднанні з прозорістю буде грати тут важливу роль.

З іншого боку, як неодноразово говорили я й інші автори, першим пріоритетом для виживання і розвитку українських залізниць є отримання доходів і прибутку – маржі за вирахуванням змінних витрат – щоб профінансувати масштабні роботи з обслуговування та розширенню залізничних магістралей. Як і в інших країнах, державний бюджет України в минулому не був надійним джерелом такого фінансування, що є однією з причин поганого стану інфраструктури, з проблемними ділянками в критичних місцях – і малоймовірно, що він стане надійним джерелом капіталовкладень у майбутньому. У разі якщо майбутнє зростання української економіки буде супроводжуватися створенням динамічної і ефективної системи залізниць, гроші на її відновлення і підтримку майже неминуче прийдуть з приватного сектора. І мені здається, що, швидше за все, до цього прийдуть через певну дискримінацію в хорошому сенсі слова: формування тарифів за методом Ремсі або щось подібне, застосовно до плати за доступ до інфраструктури.

Замість висновку. Якщо дискримінація щодо плати за доступ приймає «хорошу» форму дискримінації – таку як тарифи Ремсі, при якій всі вантажовідправники залізної руди платять однаково високі тарифи, які не впливають на конкуренцію в галузі – чи означає це, що оператор української залізничної інфраструктури нічим не буде обмежений при встановленні тарифів? Як мінімум в США і Канаді відповідь на це питання негативна. Дискримінаційне ціноутворення зазвичай дозволено, але при цьому ступінь такої дискримінації щодо клієнтів з нееластичним попитом обмежена. Обмеження встановлюються на підставі того, що називається «автономною ціновою діагностикою» (в США) і за допомогою цінової стелі і зобов’язуючих угод в Канаді. У результаті реструктуризації Укрзалізниці, яка нині обговорюється в парламенті, інфраструктурна компанія, що виникне на місці державного монополіста, схоже, матиме значний вплив або навіть монополію на ринку насипних перевезень, тому запобігання монополістичної експлуатації стане ще однією важливою функцією регулятора.