Міжнародна фінансова допомога: скільки грошей і на що виділили донори для розвитку інфраструктури

В умовах браку інвестицій в українську інфраструктуру, міжнародні фінансові організації допомагають вирішувати проблеми транспортного сектору. Найбільше підтримки отримують аграрії та дорожнє господарство. Детальніше про це – у статті Євгена Ангела, наукового співробітника Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.

Питання української інфраструктури завжди в епіцентрі уваги громадськості. З одного боку, існує традиційне невдоволення якістю транспортних шляхів та засобів. Не безґрунтовно, за даними «Укравтодору» стан 95% українських автомобільних доріг перебуває в неналежному транспортно-експлуатаційному стані. У Road quality в Global Competitiveness Index 2017-2018 Україна посіла 130 позицію з 137. В новинах періодично з’являються повідомлення про аварійність мостів, а аграрії вказують на брак логістичних можливостей для експорту. З іншого ж боку, уряд озвучує амбітні плани щодо модернізації української інфраструктури. Зокрема, для цього у травні було прийнято транспортну стратегію до 2030 року. Однак, враховуючи масштаб проблем, коштів для фінансування задуманого традиційно бракує. Відповідно до транспортної стратегії, передбачено фінансування її реалізації у т.ч. за рахунок міжнародних донорів. Мета цієї статті прояснити – на що вже зараз спрямовуються позики МФО.

Скільки коштів отримує Україна?

У 2018 році на дорожню інфраструктуру в держбюджеті було передбачено майже 43 млрд грн[1], і більше 50 млрд грн. закладено в проекті бюджету на наступний рік. В рамках цих коштів видатки держбюджету на виконання зобов’язань за «дорожніми» кредитами у 2018 році становили більше 6 млрд грн (8,5 млрд грн заплановано на наступний рік). Модернізація автомобільних шляхів – це основний напрямок інфраструктурних витрат, що фінансуються з бюджету. Інша інфраструктура переважно утримується коштом користувачів. При цьому в рамках бюджету розвиток доріг насамперед фінансується Державним дорожнім фондом, але також залучаються кредитні кошти міжнародних фінансових організацій (МФО).

В бюджеті 2018 року на транспортні проекти було передбачено більше 5,2 млрд грн. кредитних коштів МФО, це майже третина від загального обсягу запозичень спеціального фонду (у 2019 році – 4,7 млрд грн.). Практично весь обсяг запозичень призначався саме для будівництва доріг. Тобто донорські кошти забезпечують близько 10% загального обсягу бюджетних витрат на дорожню інфраструктуру.

Донори також кредитують проекти в інших галузях транспорту, у т.ч. в корпоративному секторі. Всього ж починаючи з 2014 року МФО схвалили для розвитку транспортної інфраструктури (без проектів розвитку муніципального транспорту)[2] позик на суму майже 1 млрд євро (майже 80% для державного сектору та 20% приватного сектору економіки). Практика показує, що приватний бізнес сповна використовує отримані можливості, а за державними проектами гроші часто залежуються на рахунку. В підсумку, виникає запитання, чому та куди виділяються кошти МФО.

Які МФО працюють в Україні?

Основними Міжнародними фінансовими організаціями (МФО), що надають проектне фінансування для державного та приватного секторів України є: Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР), Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) та Група Світового банку (Міжнародний банк реконструкції та розвитку і Міжнародна фінансова корпорація).

З початку 1990-х, коли почалась співпраця України з МФО, загальний обсяг наданих коштів (кредитів та інвестицій) вже перевищив декілька десятків мільярдів євро та доларів: близько 12 млрд євро від ЄБРР та $12,5 млрд від МБРР. Куди пішли ці гроші? З одного боку, кожен донор має власні пріоритети, відповідно до яких визначає напрямки та суми підтримки. З іншого ж, МФО часто взаємодоповнюють допомогу.

Наприклад, ЄІБ та ЄБРР традиційно координують свою роботу: спільно оцінюють проекти та співфінансують низку проектів. Це легко пояснити, оскільки перший є банком Європейського Союзу, а в іншому країни ЄС є головними акціонерами. При цьому напрямки роботи ЄІБ можуть прямо визначатися зовнішньополітичними потребами ЄС, адже Європейська Комісія відіграє ключову роль у визначенні пріоритетів Банку поза межами ЄС. Подібна ситуація в Групі Світового Банку, де між окремими організаціями розподілені сфери діяльності. МБРР насамперед кредитує уряди країн та державний сектор, а МФК надає позики для приватного бізнесу.

Інфраструктура завжди серед пріоритетів донорів

Військова агресія Росії та економічна криза в Україні змусили донорів переглянути свої стратегії діяльності в Україні. Було запропоновано вищі обсяги фінансування та відкореговано напрямки роботи. При цьому, інфраструктура залишилася серед пріоритетів усіх МФО, що підтримують Україну.

ЄБРР та ЄІБ

У березні 2014-го ЄС узгодив пакет підтримку України загальним обсягом більше 11 млрд євро, на ЄБРР і ЄІБ було покладено найбільші зобов’язання, п’ять і три млрд євро відповідно. Частину цих коштів передбачалось витратити на інфраструктуру.

У 2014 році ЄБРР затвердив Пакет підтримки реформ та реагування на кризу, в якому окремо не згадувалося про інфраструктурні проекти. Однак на практиці ЄБРР продовжував підтримку «традиційних» секторів, у тому числі і інфраструктури. Щорічні обсяги наданих банком коштів залишалися приблизно на рівні попередніх років. 

В результаті, поточний портфель проектів ЄБРР[3] в Україні становить 3,6 млрд євро, з яких майже 1,3 млрд (або 35%) припадає саме на інфраструктуру. Однак більшість поточних зобов’язань банку припадає на проекти, що розпочалися до 2014 року. Впродовж 2014-2018 роках Банк схвалив надання позик для транспортних проектів лише у розмірі 237 млн євро. Це менше ніж фінансування аграрного та енергетичного секторів (див. Графік 2).

На початку жовтня 2018-го року ЄБРР схвалив нову п’ятирічну стратегію для України, яка повинна замінити пакет реагування на кризу. Інфраструктура серед операційних та стратегічних пріоритетів, можна очікувати подальші інвестиції ЄБРР для транспортного сектору.

ЄІБ

В рамках пакету підтримки України отримав повноваження на фінансування інфраструктурних проектів. В результаті Банк збільшив кредитування українських проектів та виконав свої зобов’язання у розмірі 3 млрд євро. Обсяг виділених коштів за контрактами, що були підписані у 2014-2016 роках, майже вдвічі перевищує відповідний показник 2011-2013 років (1,7 млрд євро). Серед цих коштів на транспортні проекти припадало більше десятої частини – 356 млн євро. В цілому ж з початку 2014 року ЄІБ підписав кредитних угод щодо транспортних проектів на суму 420 млн євро (див. Графік 3). Окреме питання – чи сповна Україна використовує ці можливості, адже в рамках різних проектів близько 3 млрд євро досі лежать на рахунках.

МБРР, МФК

Підтримка інфраструктури також належить до головних пріоритетів МБРР, що зокрема було визначено у Стратегії партнерства Групи Світового Банку з Україною на 2012-2016 роки. Через кризу у 2014 році Банк передбачив кошти для стабілізації української економіки та підтримав низку реформ: фіскальну консолідацію, боротьбу з корупцією, реформування енергетики, тощо. На практиці було підтримано один великий дорожній проект вартістю 560 млн доларів. У Концепції партнерства з Україною на 2017-2021 роки удосконалення української інфраструктури увійшло до цільового напрямку «забезпечення функціонування ринків». МФК відповідно до своїх функцій доповнювала роботу Групи Світового банку в корпоративному секторі. Однак за останній час ми бачимо підтримку лише одного інфраструктурного проекту на суму 37 млн доларів (менше 10% всіх виділених коштів для приватних проектів).

Куди донори спрямовували допомогу у 2014-2018 роках?

Основні обсяги фінансово-кредитної підтримки МФО спрямовані на розвиток автомобільних шляхів, залізничних перевезень, портової інфраструктури та річкового транспорту:

• Дорожня інфраструктура є беззаперечним лідером за обсягом кредитної підтримки. Фінансування нових (затверджених з 2014 року) проектів складає приблизно $420 млн: «Проект розвитку дорожньої галузі» МБРР ($338 млн позики) та проект «Підвищення безпеки автомобільних доріг в містах України» за підтримки ЄІБ (75 млн євро кредитних коштів).
• На другій позиції знаходиться залізниця. У 2017 році «Укрзалізниця» підписала угоду на 150 млн євро кредитних коштів ЄБРР для електрифікації та підвищення пропускної спроможності залізничних шляхів за напрямком Долинська – Миколаїв – Колосівка (всього ділянка довжиною 253 км) Вже на початку жовтня цього року Верховна Рада ратифікувала кредитну угоду з ЄІБ щодо цього проекту, яка передбачає додатково 150 млн євро кредиту та технічну допомогу на суму 6 млн євро. Також у 2014 році ЄІБ схвалив дофінансування будівництва Бескидського тунелю в обсязі 55 млн євро позики. Проект закупівлі відкритих вантажних вагонів для «Укразалізниці» (150 млн євро) вже пройшов схвалення Ради директорів ЄБРР.
• Модернізацію портової інфраструктури в рамках декількох проектів приватного сектору підтримали ЄБРР (97 млн євро) та МФК ($37 млн).
• Один проект розвитку річкового транспорту спільно профінансували ЄБРР та ЄІБ – сумарно 80 млн євро.

Будуємо міжнародні транспортні коридори?

Україна розташована на перетині важливих транспортних шляхів, по території нашої країни пролягають чотири з десяти Пан’європейських коридорів. Ця мережа континентальних шляхів в Центральній та Східній Європі була визнана пріоритетною для Європейського Союзу ще 1994 року. План її розвитку визначав пріоритетність інвестицій ЄІБ та ЄБРР у сфері інфраструктури. Європейські МФО спільно фінансували розвиток пан’європейських коридорів в Україні. Нижче основні проекти:

1. ЄБРР з 2000 року кредитував модернізацію автомагістралі Київ-Чоп, яка є важливим елементом міжнародних транспортних коридорів на території України. В рамках одного проекту також долучався ЄІБ. Вказані проекти сумарно передбачали майже 600 млн євро кредитних коштів.
2. З 2010 року проект «Покращення транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг на підходах до м. Києва» (Пан’європейські коридори), який передбачає по 450 млн євро кредитних коштів від ЄБРР та ЄІБ, а також 250 млн євро з державного бюджету. Передбачається реконструкція автомобільних доріг М-01, М-04, М-06 (вже згадана Київ-Чоп) та декількох інших. 
3. Будівництво нового Бескидського тунелю, яке тривало у 2007-2018 роках ($36 млн ЄБРР та 55 млн євро ЄІБ)

До розвитку міжнародних транспортних шляхів продовжує долучатися МБРР:

1. МБРР підтримував два проекти «Покращення автомобільних доріг та безпеки руху» (2009-2015 та 2013-2016), що передбачали відповідно $400 та $450 млн кредиту МБРР при загальній вартості $1 млрд 40 млн. За ці кошти тривав і досі триває ремонт автомобільної дороги М-03 Київ-Харків-Довжанський. Перший проект вже завершився. Дату завершення другого вже двічі подовжено (востаннє – до червня 2020 року).
2. У 2015 році Банк схвалив надання позики у розмірі $560 млн для «Проекту розвитку дорожньої галузі» (2016-2021), який повинен продовжити два попередні. Згодом було скорочено на 222 млн в рамках очищення та реструктуризації портфелю МБРР.

Ситуація є досить неоднозначною та не надто оптимістичною. З одного боку, діючий спільний проект ЄБРР та ЄІБ передбачає фінансування, що перевищує попередні ініціативи сумарно. Окрім цього, залучаються кошти Світового банку. З іншого ж, відсутні нові великі проекти європейських донорів для фінансування дорожньої і залізничної інфраструктури в рамках Пан’європейських коридорів. При цьому, приєднання до міжнародної та Транс-європейської транспортної мережі є одним з завдань нової транспортної стратегії України. Його виконання потребує більш інтенсивного залучення коштів МФО та інших донорів (інвесторів). Але практика показує, що державний сектор повільно використовує отримані можливості.

Інфраструктура для аграріїв?

Огляд підтриманих МФО транспортних проектів свідчить, що більшість з них прив’язані до розвитку аграрного сектору. Деякі аграрні проекти також передбачають розвиток логістики. І це не дивує: серед усіх українських приватних компаній, саме аграрії отримують найпотужнішу фінансово-кредитну підтримку ЄБРР, ЄІБ та МФК. Впродовж 2014-2018 років, МФО схвалили позик для аграрних проектів на суму більше 1.5 млрд євро. Паралельно зростає і потреба аграріїв в розвитку інфраструктури. Саме логістика «вузьке горличко» українського агроекспорту і потреба аграріїв в залученні інвестицій для логістики швидко зростає.

Декілька прикладів інфраструктурних проекті в аграрному секторі.

• компанія «Нібулон» у 2016 році отримала кредит ЄІБ на розвиток річкової логістики на суму майже 30 млн євро. У січні 2018 року Рада директорів ЄБРР схвалила кредит на суму 50 млн євро для проекту, що передбачає розширення та модернізацію річкової інфраструктури (будівництво річкових терміналів, перевантажувального крана, річкового флоту та розширення терміналу в Миколаєві) для перевезення зерна. Окрім цього, компанія отримала позику МФК (60 млн доларів), яка в т.ч. числі спрямована на розвиток логістичних можливостей.
• Сухий порт «Olimpex» (компанії GNT Trade DMCC), зерновий термінал у порту «Южний» (компанія MV Cargo у партнерстві з американською продовольчою компанією Cargill) та зерновий термінал в Одеському порту (компанія «Бруклін-Київ Порт» в партнерстві компанією Louis Dreyfus) з 2014 року отримали для розвитку портової інфраструктури майже 80 млн євро. Окрім цього, один аграрний проект (17 млн євро від ЄБРР) передбачав розширення зернового терміналу.
• В державному секторі до підтримки аграріїв можна зарахувати вже згаданий проект покращення залізничної логістики: модернізація ділянки залізничних шляхів за напрямком Долинська – Миколаїв – Колосівка повинна розширити експортні можливості через чорноморські порти, насамперед для аграріїв. На який ЄБРР та ЄІБ спільно виділили 300 млн євро кредитних коштів.

ЄБРР і раніше підтримував розвиток інфраструктури портів, однак проекти насамперед стосувалися контейнерних терміналів. Лише останнім часом банк сконцентрувався на зерновій інфраструктурі.

Висновки

Незважаючи на зміни стратегій діяльності в Україні, МФО традиційно підтримують інфраструктуру як один з пріоритетних напрямків роботи. Донори схвалили виділення більше 1 млрд євро. Однак основні обсяги виділених коштів належать до кількох великих інфраструктурних ініціатив (модернізація автомобільних доріг, залізниця). При цьому найбільша кількість проектів (близько десятка) кредитується ЄБРР та ЄІБ. МБРР та МФК підтримали лише кілька інфраструктурних проектів, хоча на них припадає більше третини виділених коштів.

Обсяги допомоги донорів можуть здаватися суттєвими на фоні коштів, що виділяються державою для розвитку інфраструктури. Наприклад, у бюджеті 2018 року більше 10% витрат на утримання, будівництво та модернізацію автомобільних доріг припадає на позики МФО. Однак, це лише капля в морі потенційних потреб України для модернізації всієї інфраструктури. Тому транспортному сектору України не обійтися без додаткових джерел інвестицій (у т.ч. приватних).

Можна стверджувати, що наразі кредитні кошти донорів найбільше працюють на налагодження логістики для українських аграріїв. В рамках фінансування транспортного сектору, ЄБРР насамперед підтримав проекти, що стосуються інфраструктури, яка покращує логістику перевезення зернових (залізницею, річковим транспортом та через морські порти). Ці проекти переважно мають співфінансування ЄІБ та МФК. Пояснити таку підтримку можна попитом аграріїв на кращу логістику для експорту зернових. Цілком можливо, що така пряма і непряма підтримка аграрного сектору може вирішити інфраструктурні проблеми за цим напрямком. Однак, подібні інвестиції в логістику будуть залежати від динаміки розвитку аграрного сектору та зростання експорту.

Насамкінець, хотілося б бачити чітку стратегію залучення Україною дешевих кредитів МФО для розвитку інфраструктури в майбутньому. Донори хоча і втілюють в життя власні пріоритети, проте також працюють і на український попит. А Україна повільно використовує отримані можливості. Тому важливо, щоб держава таки створила систему координації, планування, залучення та моніторингу міжнародної фінансової допомоги, що було задекларовано у транспортній стратегії.

В статті використано результати дослідження «Пріоритети допомоги ЄС Україні: взаємовигідний рух назустріч», що було виконано Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій.

Примітки