Хто, Куди й Коли: несподівані результати першого великого дослідження рухомості киян

Компанія А+С спільно з КМДА за підтримки Світового банку вперше провела масштабне дослідження рухомості киян: хто, з якою метою, на чому й коли пересувається у столиці України. Тепер є відповідь на багато цікавих питань: скільки у Києві людей й скільки у них автівок, який транспорт найбільш до вподоби киянам, скільки часу вони щоденно витрачають на дорогу й, мабуть, головне, що треба негайно зробити щоб уникнути транспортного колапсу.

Кожен робочий день левова частина від 4 млн киян та гостей столиці йдуть пішки, або їдуть на власних автомобілях чи громадському транспорті на роботу, навчання або по інших справах. Кожен день вони використовують близько 700 000 автівок, більше 50 пар потягів метро, понад 200 трамваїв й близько 700 тролейбусів й автобусів, а кількість маршруток взагалі наближається до півтори тисячі. Чи ефективно  працює ця інфраструктура й чи можна знизити витрати часу на дорогу для мільйонів киян та гостей міста?

Тепер про це можна говорити більш предметно. У 2015 році консалтингова компанія А+С провела перше дослідження рухомості киян. Тепер  можна встановити закономірності переміщення різних груп населення із різною метою з використанням транспорту або пішки, визначити рівень транспортного обслуговування. Знаючи звідки, куди і яким чином рухаються мешканці, місто може оптимально реорганізувати транспортну інфраструктуру.

Куди, навіщо і як пересуваються кияни? Скільки часу працездатне населення витрачає на дорогу і як це впливає на економіку міста?

Як ми рахували?

Дослідження здійснювалося на основі телефонного інтерв’ю, проведеного Київським міжнародним інститутом соціології у 2015 році на замовлення А+С Україна та електронного анкетування. Квотна вибірка складає 1% населення міста, тобто 30 000 респондентів, що є репрезентативною і релевантною.

Учасники опитування відповідали на запитання про маршрути, вид транспорту, час в дорозі, а також питання соціально-демографічного характеру. Всі переміщення населення, які ми фіксували, розподіляються за ціллю, або шаром попиту: дім-робота, дім-навчання, робота-дім, і так далі.

Ці дані корисні для побудови більш ефективної транспортної моделі, прийняття рішень в галузі містобудування та транспортної інфраструктури. Побудована на основі зібраних даних модель показує, як може змінитися транспортний потік в разі реалізації нової транспортної розв’язки, нового маршруту громадського транспорту, побудови ТРЦ або зведення житлового масиву, а також до якого ефекту призведуть такі зміни.

Куди їдуть люди

Дослідження показує, що переміщення на роботу та на навчання складають 55% усіх кореспонденцій. Такі поїздки є головними у формуванні транспортного попиту, оскільки інші, зазвичай, не такі важливі для аналізу. Для прикладу, такі цілі як “магазин” – є, як правило, локально орієнтовані і досить короткі, внаслідок чого їхній вплив на загальну транспортну систему значно менший.

Чим вони користуються

Щодня кожен городянин вирішує для себе яким видом транспорту виконувати цільові поїздки. За результатом опитування, 28% пасажирів використовують індивідуальний транспорт, 37% — громадський, ще 35% – пішохідні переміщення (не включає жодного іншого виду транспорту). Один з факторів, яким керуються громадяни, – час затрачений на дорогу.

Для пересування автошляхами найчастіше використовується громадський транспорт – 57% усіх поїздок. Найбільше ним користуються для поїздок на/з навчання, що частково можна пояснити нижчим рівнем доходів значної частини студентів/школярів.

Такий розподіл фактично ставить крапку в суперечці, хто на дорогах Києва головний: громадський транспорт чи легковий автомобіль і хто має пріоритет. Враховуючи їх пасажиромісткість та площу на проїзній частині, облаштування смуг для громадського транспорту є обґрунтованим.

В той же час, транспортна політика має бути послідовною для всіх учасників руху. Перекоси в будь-яку сторону нічого хорошого, як правило, не приносять: не можна приділяти всю увагу громадському транспорту та ігнорувати індивідуальний, або навпаки.

Час пік по-київськи

В умовах існуючого дисбалансу розселення, поруч із відсталою транспортною пропозицією городяни втрачають неймовірну кількість часу стоячи у заторах як на автомобілях, так і на громадському транспорті. Найтяжче доводиться мешканцям особливо віддалених районів  – людям звідти проїзжають максимальну кількість заторів. Найбільше часу жителі міста витрачають вранці та ввечері під час поїздки на роботу та додому. Саме тут найбільш чітко присутні пікові години. Хоча автомобілісти висловлюють переваги авто, аргументуючи це комфортом та швидкістю – то це не так важливо, якщо час, витрачений в дорозі, однаковий. 

Наскільки ефективні поїздки можна оцінити з точки зору транспортних витрат, які мають дві складові – економічні та енергетичні. До перших належить вартість однієї години робочого часу працюючої людини, до других – витрати палива. Таким чином, година в дорозі – це 60 хв невиробленого ВВП.

Якщо ж поглянути на людей, які користуються громадським транспортом, картина дещо позитивніша. Цей час можна використати на саморозвиток або творчість, що багато з нас щоденно практикує. У порівнянні з використанням власного авто (без особистого водія), громадський транспорт надає переваги.

Крім того, використання громадського транспорту для поїздок на роботу навіть за наявності власного авто, у випадку масового переходу на використання першого, має декілька суттєвих переваг: дороги менш завантажені, зменшується ризик аварійності, а повітря стає чистішим. Але мотивувати киян “пересісти” на громадський транспорт – це не тривіальне завдання, судячи з показників зручності різних видів транспорту (табл.1).   

Чи багато у Києві автівок

Рівень автомобілізації – це коефіцієнт середньої кількості автомобілів на 1000 жителів. Найчастіше цей показник корелює з рівнем достатку населення, адже чим більше людей має можливість придбати авто, тим краща економічна ситуація. Однак, іноді збільшення кількості авто погіршує якість життя у місті для усіх мешканців включно з власниками автівок, приміром у разі якщо місто непридатне для великої кількості авто, наприклад, показник Нью-Йорка менше ніж у Києва.  Є і зворотній бік медалі: чим більше автомобілів – тим більше рівень забруднення довкілля, високий рівень шуму і кількість ймовірних ДТП.   

Рівень автомобілізації Києва – 213 автомобілів. В середньому в Україні рівень автомобілізації дещо менший – 148 автомобілів. Це не набагато менше ніж у “столиць” Європи Берліну – 317 та Лондона – 345.

Результати дослідження також показують з якою імовірністю жителі міста користуватимуться автомобілем. Якщо у людини є індивідуальний автомобіль, то з ймовірністю 88%  реалізація транспортної кореспонденції буде виконана на авто.

Важливим з точки зору раціонального використання міського простору є коефіцієнт заповнення авто. Якщо в автомобілі лише водій – коефіцієнт буде рівний одиниці, якщо, наприклад, один пасажир, то 2 і тд. Середній коефіцієнт заповненості автомобіля у Києві складає 1,5. Це свідчить про те, що автомобілі використовуються неефективно, найчастіше для пересування 1-2 людей. Це один з найнижчих показників ефективності використання авто в Європі. Наприклад, в Угорщині показник становить 1,9, а в Словаччині – 2.

Це дає ще один важливий аргумент на користь громадського транспорту. Співставляючи розміри громадського та індивідуального транспорту можна зробити висновок, що за однакової площини (3 автомобіля=1 автобус) кількість пасажирів у трьох авто в середньому складає 5, а в автобусі ця величина набагато більша,  навіть якщо не брати завантаження в пікові години. Саме він дозволяє виконати головну мету успішної транспортної системи – за найкоротший проміжок часу перевезти максимальну кількість пасажирів з однієї точки в іншу.

Скільки часу витрачають на дорогу

Один з найважливіших факторів, який враховується під час планування дороги – ймовірні витрати часу перебування “в дорозі”.

Згідно нормативів ДБН 360-92 цей показник не повинен перевищувати 45 хв. у містах з населенням понад 1 млн. У Києві витрати часу середнього городянина на переміщення по місту на роботу складають 35,5 хв, зворотної поїздки “робота-дім” – 36,6 хв. Тобто навіть менше, ніж передбачено нормативом.

Втім, є декілька нюансів. По-перше, показник не враховує розподіл для окремих видів транспорту. По-друге, у Києві існує суттєвий дисбаланс системи розселення працездатного населення: на лівому березі проживає 36% населення за наявних 18% робочих місць, в той час як на правому березі зосереджено 64% населення і 72% робочих місць.  

Улюблений транспорт киян

Під час вибору виду транспорту споживачі найчастіше опираються на суб’єктивні критерії: передбачуваність часу прибуття і відправлення, комфорт, наявність місць для сидіння, заповненість та інші. За цими показниками на першому місці переміщення автомобілем та пішки (4,5 бали з 5), тобто ті, на які не впливають зовнішні фактори.

Громадський транспорт в рейтингу опинився поруч із автомобілями і пішими переміщеннями. Очікувано лідирують  безкоштовний автобус та метро. Не зважаючи на низьку ефективність роботи міської електрички, її рейтинг є другим після метро. Далі йдуть трамвай, тролейбус та міські автобуси. Маршрутні таксі опинилися останніми в рейтингу серед громадського транспорту.

Ефективність транспорту

Серед громадського транспорту найбільше перевозить міський метрополітен. Щодня київським метро користуються 1 млн 714 тис пасажирів. На другому місці – приватні маршрутки. Це – 147 маршрутів та 937 тис. пасажирів. Третій найбільш вживаний вид транспорту – тролейбус.

Концепція сталого розвитку

Дослідження рухомості киян допомагає розробити концепцію сталого розвитку міського транспорту Києва, яку компанія Integrated Transport Planning Ltd. (ITP) розробила  створила спільно Київською міською державною адміністрацією (КМДА) на замовлення Світового банку

В результаті, КМДА та ITP розробили три сценарії вдосконалення транспортної ситуації у місті: сценарій «А» – короткостроковий, «В» – середньостроковий та сценарій «С» – довгостроковий.

Сценарій «А» передбачає мінімальну зміну існуючої інфраструктури міста: скасування 107 маршрутів та запровадження 16 нових, зміну 38 існуючих маршрутів та інтервалів руху на 168 маршрутах. Сьогодні маємо лише 3 нових: Автобуси 114 й 118 та тролейбус 50.

Згідно зі сценарієм “В” потрібні значні роботи зі створення нової інфраструктури. Сценарій «С» полягає у виявлені нових потенційних схем масових перевезень.  Остаточний вибір приоритетного сценарію Київська влада не зробила. Зараз реалізуються вибірково деякі пункти із рендомного сценарію на які мають кошти.

Втім, тільки  реалізація будь-якого сценарію не покращить суттєво ситуацію. Проблему у транспортній сфері столиці необхідно виконувати комплексно.  Київ має велику проблему з дотриманням правил дорожнього руху:  хаотичне паркування автомобілів на проїзній частині, пішохідних тротуарах та на зупинках громадського транспорту, користування виділеною смугою для громадського транспорту і т. д. Все це негативно впливає не тільки й зручність на пасажирські перевезення, а й на ефективність всієї вулично-дорожньої мережі.

Тому разом з реорганізацією громадського транспорту необхідно змінювати систему контролю та відповідальності за правопорушення для водіїв . Тільки у такому разі місто перетвориться на зручне та комфортне.